CORTES GENERALES DIARIO DE SESIONES DEL SENADO Año 2001 VII Legislatura Comisiones. Núm. 117 COMISION DE INFRAESTRUCTURAS PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. TOMAS PEDRO BURGOS BETETA celebrada el miércoles, 18 de abril de 2001

ORDEN DEL DIA:

Contestación del Gobierno a las siguientes preguntas:


--De don Hilario Caballero Moya, del Grupo Parlamentario Socialista:

Sobre las previsiones del Gobierno en relación con el proyecto de la autovía entre Puertollano y Ciudad Real (Número de expediente 681/000058).

Sobre las previsiones del Gobierno en relación con el proyecto de la variante de Puertollano (Ciudad Real) (Número de expediente 681/000059).


--De don Pedro Rodríguez Cantero, del Grupo Parlamentario Socialista, sobre las previsiones del Gobierno con respecto a la construcción de un nuevo aeropuerto en Córdoba, con indicación del plazo fijado para ello y de los suelos a ocupar (Número de expediente 681/000166).


--De don Félix Lavilla Martínez, del Grupo Parlamentario Socialista:

Sobre las inversiones previstas por la entidad pública empresarial Correos y Telégrafos para el año 2002, en relación con la iniciativa «Info XXI: La Sociedad de la Información para todos», con indicación de la evaluación realizada por el Gobierno del funcionamiento de dicha iniciativa en la citada entidad y de las medidas previstas para mejorarlo (Número de expediente 681/000178).

Sobre las inversiones previstas por el Ministerio de Fomento para el año 2002, en relación con la iniciativa «Info XXI: La Sociedad de la Información para todos», con indicación de la evaluación realizada por el Gobierno del funcionamiento de dicha iniciativa en el citado Ministerio y de las medidas previstas para mejorarlo (Número de expediente 681/000182).


Sobre las inversiones previstas por la entidad pública empresarial Correos y Telégrafos para el año 2001, en relación con la iniciativa «Info XXI: La Sociedad de la Información para todos», aprobada por el Gobierno (Número de expediente 681/000187).

Sobre las inversiones previstas por el Ministerio de Fomento para el año 2001, en relación con la iniciativa «Info XXI: La Sociedad de la Información para todos», aprobada por el Gobierno (Número de expediente 681/000191).

Sobre las cantidades ejecutadas por la entidad pública empresarial Correos y Telégrafos durante el año 2000, en relación con la iniciativa «Info XXI: La Sociedad de la Información para todos», con indicación de las actuaciones concretas que se han llevado a cabo en cada una de las partidas (Número de expediente 681/000196).

Sobre las cantidades ejecutadas por el Ministerio de Fomento durante el año 2000, en relación con la iniciativa «Info XXI: La Sociedad de la Información para todos», con indicación de las actuaciones concretas que se han llevado a cabo en cada una de las partidas (Número de expediente 681/000200).


--De don José Castro Rabadán, del Grupo Parlamentario Socialista, sobre los proyectos que desarrollará el Gobierno para potenciar el aeropuerto de Matacán (Salamanca) (Número de expediente 681/000005).


--De don Manuel Cámara Fernández, del Grupo Parlamentario Mixto, sobre si el Gobierno va a intervenir en el principio de acuerdo de fusión de las compañías aéreas Iberia, Líneas Aéreas de España, S. A., y Air Europa, por las consecuencias que esta operación puede tener sobre las tarifas aéreas en la Comunidad Autónoma de las Illes Balears, así como sobre las previsiones del ejecutivo en orden a apoyar la solicitud de la Administración autonómica relativa a la declaración de las rutas aéreas con dicha Comunidad como de interés público (Número de expediente 681/000066).


--De don Juan Pablo Herranz Martínez, del Grupo Parlamentario Socialista:

Sobre los proyectos del Ministerio de Fomento para definir el nuevo modelo ferroviario en España (Número de expediente 681/000110).

Sobre la participación del Ministerio de Fomento en la elaboración del Programa Nacional de Cartografía Temática de Zonas Potencialmente Inundables y su Nivel de Riesgo Asociado (Número de expediente 681/00011).


--De don Juan Antonio Barranco Gallardo, del Grupo Parlamentario Socialista, sobre la situación actual del proyecto denominado «Operación Chamartín», en la ciudad de Madrid (Número de expediente 681/000126).


--De don Manuel Cámara Fernández, del Grupo Parlamentario Mixto, sobre la política de la Compañía Trasmediterránea, S. A., en caso de ser privatizada, con respecto a los servicios existentes en la Comunidad Autónoma de las Illes Balears (Número de expediente 681/000150).

Comparecencia del Ministro de Fomento, Excmo. Sr. D. Francisco Alvarez-Cascos Fernández, para que explique las causas del derrumbe del puente sobre el río Orbigo en Veguellina de Orbigo (León) y las medidas tomadas para revisar las vías férreas y carreteras del país tras el temporal de lluvias de los últimos meses (Número de expediente 711/000106).

Se abre la sesión a las diez horas y diez minutos.

El señor PRESIDENTE: Buenos días, señorías. Buenos días, señor Ministro.
Se abre la sesión.
Ruego al señor Letrado que compruebe la asistencia. (Por el señor Letrado se procede a la comprobación de las señoras y señores Senadores presentes.)
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias.
A continuación, procede someter a la consideración de la Comisión la aprobación de las actas de las sesiones anteriores. Recuerdo a sus señorías que tenemos pendiente la aprobación de las actas de las sesiones celebradas los días 8 y 22 de marzo, que ya han sido distribuidas. ¿Hay alguna observación que realizar a las mismas? (Pausa.) Si no es así, se entienden aprobadas.
CONTESTACION DEL GOBIERNO A LAS SIGUIENTES PREGUNTAS:


--DE DON HILARIO CABALLERO MOYA, DEL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA:

SOBRE LAS PREVISIONES DEL GOBIERNO EN RELACION CON EL PROYECTO DE LA AUTOVIA ENTRE PUERTOLLANO Y CIUDAD REAL (681/000058).

SOBRE LAS PREVISIONES DEL GOBIERNO EN RELACION CON EL PROYECTO DE LA VARIANTE DE PUERTOLLANO (CIUDAD REAL) (681/000059).


El señor PRESIDENTE: Anuncio a sus señorías que la ordenación del debate será la siguiente. En primer lugar, se formularán las preguntas orales para, finalmente, tramitar la comparecencia que figuraba como primer punto del orden del día. También anuncio a sus señorías que ha sido retirada del orden del día la pregunta número nueve y que se tramitarán conjuntamente las preguntas números cuatro y cinco, iniciando el orden del día precisamente por ellas a petición directa del Grupo Parlamentario Socialista.
Por tanto, tiene la palabra don Hilario Caballero Moya para formular sus preguntas sobre las previsiones del Gobierno en relación con el proyecto de la autovía entre Puertollano y Ciudad Real y sobre las previsiones del Gobierno en relación con el proyecto de la variante de Puertollano (Ciudad Real).
Tiene la palabra el Senador Caballero.

El señor CABALLERO MOYA: Muchas gracias, señor Presidente.
Señor Ministro, las dos preguntas fueron formuladas a primeros de noviembre del año pasado, como puede usted comprobar por la calificación que efectuó esta Cámara. En aquel momento, como usted recordará, en la provincia de Ciudad Real se estaba constituyendo una plataforma para solicitar la agilización de los trámites en la construcción de la autovía. Concretamente en la ciudad de Puertollano se producía una manifestación ciudadana con esta finalidad.
Usted, señor Ministro, por aquellas fechas, visitaba esta ciudad para asistir a una reunión organizada por su Partido sin que tuviera la consideración de visitar al Ayuntamiento ni atender los requerimientos del Consejo de participación ciudadana para explicar en ese órgano la situación de los trámites de la autovía. Puso como excusa la prelación de las invitaciones y se comprometió a visitar el Ayuntamiento en cualquier otro momento, lo que provocó que se le cursaran invitaciones no sólo del Ayuntamiento de Puertollano, sino de otros, como Daimiel y Manzanares, que no han sido todavía atendidas.
Pocos días antes, con motivo de la inauguración del curso académico en la Escuela Superior de Caminos, también visitó Ciudad Real eludiendo adelantar datos sobre la construcción de la autovía y remitiéndose para esa información al borrador de presupuestos y a quienes consideraba los interlocutores legítimos, que son los parlamentarios nacionales.
Empresarios y políticos en los medios de prensa expresaron su decepción por la actitud que usted mantuvo durante su visita.
Señor Ministro, ¿por qué se constituye la plataforma y se producen las manifestaciones en Puertollano? A juicio del Senador que le habla, por la necesidad de agilizar la construcción de la autovía --de la que en buena medida depende el desarrollo de la provincia-- y por la intranquilidad que genera el intenso y peligroso tráfico de mercancías peligrosas procedentes o con destino en Puertollano.
A ello se une la sensación de retraso e incumplimiento de los plazos adelantados por distintos representantes del Partido Popular. Le quiero recordar, señor Ministro, que en 1999 el entonces Secretario de Estado de Infraestructuras y Transportes afirmaba que a finales de 1999 podría licitarse el proyecto de autovía entre Puertollano y Ciudad Real, y confirmaba que estaría acabado antes del año 2001. En el año 1998, el Delegado del Gobierno por aquel entonces, el señor Carlos Moro, durante la presentación de los proyectos, anunciaba que las obras de la autovía empezarían a finales de 1999. En enero de 1999 los interlocutores legítimos según usted, es decir, los parlamentarios del Partido Popular, esperaban que las obras de la autovía y la variante comenzaran en el año 2001. Es cierto que usted, más prudente, no adelantó fechas, pese a que su actitud decepcionase en su primera visita a Ciudad Real como Ministro de Fomento.
Ante esta situación, los ciudadanos de mi provincia, intranquilos con la demora, se organizaron para reivindicar la agilización de los trámites considerando que esa demora era excesiva y que contrastaba este retraso con la celeridad que había tenido el Ejecutivo en otros lugares. Por ello, señor Ministro, le solicito que, si usted lo tiene a bien, nos adelante las previsiones para la construcción de la autovía entre Puertollano y Ciudad Real y la variante de Puertollano.
Ya sé que usted no es partidario de dar plazos en materia de autovías porque hay que ser paciente, aunque también hay que ser tenaz, ya que determinados procesos no están en manos del Ministerio de Fomento, como los medioambientales y, por tanto, espero que nos dé información al respecto.
De cualquier manera, y si usted persiste en su actitud, cuando menos le rogaría que me despejase algunas dudas, porque vengo observando, en lo que se refiere a su Departamento, que unos días antes de la celebración del Consejo de Ministros o de la publicación en el «Boletín Oficial del Estado», se produce siempre una rueda de prensa de parlamentarios del Partido Popular con motivo de una visita a su Ministerio que anuncia algunos hechos que dos días después se producen indefectiblemente.
Como usted ya conoce, la autovía entre Ciudad Real y Puertollano finaliza en Puertollano y no conduce a ninguna otra parte. En el Plan de Infraestructuras 2000-2007 aparece dibujado en la red de gran capacidad un itinerario entre Madrid, Toledo, Ciudad Real y Córdoba, pasando por Puertollano. El Presidente del Partido Popular en Ciudad Real dice que son dos cosas diferentes, que una cosa es la autovía a la que hace referencia el trazado que le cito, y otra la autovía entre Ciudad Real y Puertollano en la que, como le recuerdo, usted en su visita anunció que se incluiría un tramo entre Puertollano y Córdoba.
Además, en el referido Plan se dice que está previsto actuar sobre el eje Ciudad Real-Badajoz, y aparece dibujado desde Ciudad Real. Sin embargo, los parlamentarios del Partido Popular, citando reuniones con usted, anuncian la conexión con Puertollano a través de la comarca de Almadén.
Si ambas cosas son ciertas, señor Ministro, o cualquiera de ellas, ¿qué sentido tiene que la variante de Puertollano no tenga tratamiento de autovía y no se hayan recogido las alegaciones que realizó el Ayuntamiento? ¿Tiene algo que ver con todo esto que en la variante no se haya producido

la publicación de la licitación de la asistencia técnica para la redacción del proyecto en tanto que para la autovía sí? Señor Ministro, si realmente usted quiere, como manifiesta, apoyar el proyecto del aeropuerto de Ciudad Real, la mejor manera de hacerlo, a mi juicio, sería acelerando los trámites de construcción de la autovía y considerando el tratamiento previsto para la variante de Puertollano a fin de que pueda ser utilizada en algunas de sus dos prolongaciones, que son las que ustedes, o al menos sus representantes, están manejando.
Muchas gracias, señor Ministro.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, Senador Caballero.
Para contestar, tiene la palabra el señor Ministro.

El señor MINISTRO DE FOMENTO (Alvarez-Cascos Fernández): Muchas gracias, señor Presidente.
Señorías, en el «Boletín Oficial del Estado» del 5 de octubre del año 2000, que es de acceso público al conjunto de los ciudadanos, se publicó la declaración de impacto ambiental de la autovía Puertollano-Ciudad Real, así como la variante de Puertollano. Supongo que su señoría no tendrá ningún inconveniente en acceder al «Boletín Oficial del Estado», porque después de todo el catálogo de agravios que ha planteado en relación con la información y las actividades del Ministerio, su señoría reconocerá que el remitirle al «Boletín Oficial del Estado» no plantea ningún agravio comparativo para nadie.
En esa declaración de impacto ambiental, el Ministerio de Medio Ambiente imponía una serie de modificaciones al trazado de la autovía Ciudad Real-Puertollano y a la variante de Puertollano, que han tenido como consecuencia la necesidad de elaborar un documento complementario para recoger las modificaciones que la declaración de impacto ambiental exigía, y como las modificaciones eran sustanciales, el documento debió de someterse a un nuevo trámite de información pública que se inició el 9 de enero de 2001 --supongo que su señoría lo conoce-- y que en estos momentos se ha desarrollado con arreglo a la normativa y está siendo objeto de estudio en cuanto a las alegaciones presentadas por parte de los responsables del Ministerio de Fomento, de tal manera que, una vez contestadas las alegaciones, deberá ser remitido de nuevo al Ministerio de Medio Ambiente para obtener la autorización medioambiental definitiva y de esa manera poder desbloquear la fase siguiente, que es la de los proyectos constructivos de los tramos por los que se interesa su señoría.
Esa es la situación actual del expediente de la autovía Puertollano-Ciudad Real, incluida la variante de Puertollano.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Ministro.


--DE DON PEDRO RODRIGUEZ CANTERO, DEL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA, SOBRE LAS PREVISIONES DEL GOBIERNO CON RESPECTO A LA CONSTRUCCION DE UN NUEVO AEROPUERTO EN CORDOBA, CON INDICACION DEL PLAZO FIJADO PARA ELLO Y DE LOS SUELOS A OCUPAR (681/000166).

El señor PRESIDENTE: Pasamos a la pregunta que figura como número uno en el orden del día, de don Pedro Rodríguez Cantero, del Grupo Parlamentario Socialista, sobre las previsiones del Gobierno con respecto a la construcción de un nuevo aeropuerto en Córdoba, con indicación del plazo fijado para ello y de los suelos a ocupar.
Tiene la palabra el Senador Rodríguez Cantero.

El señor RODRIGUEZ CANTERO: Muchas gracias, señor Presidente.
Señor Ministro, esta pregunta la formulé, para obtener respuesta escrita, el 26 de octubre de 2000. Pasado el plazo reglamentario para la respuesta del Gobierno sin que ésta se hubiera producido solicité que pasara a pregunta oral en Comisión. Con fecha 27 de febrero, después de dicha petición, el Ministerio de Fomento contestó a la pregunta. Pero, señor Ministro, la respuesta no contesta a mi pregunta y sobre todo no tranquiliza a los ciudadanos de Córdoba en cuanto a nuevo aeropuerto sí, nuevo aeropuerto no; ampliación del existente, sí, ampliación del existente, no. Están sumidos en la zozobra y en la confusión generada, en mi opinión, por el Partido Popular en Córdoba y por el Grupo municipal Popular en el Ayuntamiento de Córdoba.
Era una reivindicación de los cordobeses la ampliación del actual aeropuerto. En el año 1997, gobernando en el Ayuntamiento de Córdoba el Partido Popular, se somete a información pública un documento de revisión del Plan General de Ordenación Urbana en el que el Grupo Parlamentario Popular, que gobierna, hace una apuesta decidida por cambiar el modelo de crecimiento territorial de la ciudad y, en base a unas grandes infraestructuras, apuesta por ese modelo. Entre esas infraestructuras está un nuevo aeropuerto que sitúan en el lado contrario al actual. El actual está en poniente, y el nuevo aeropuerto, en el documento de revisión, se sitúa en levante, y se hace una reserva de suelo. Esto generó dos movimientos especulativos: uno, en los nuevos suelos, en la ubicación nueva que el Grupo Parlamentario Popular fija en ese documento de revisión del Plan General, y otro, acelera y alienta el movimiento de parcelación ilegal que estaba atosigando y ahogando el aeropuerto existente. Se creó una polémica tremenda.
Señor Ministro, tengo que decir que el aval que presentaban para esa gran infraestructura e inversión del Estado era su nombre y la amistad y la cercanía del entonces Alcalde del Partido Popular con usted. Así las cosas, y después de discusiones, aparece el Plan Director de Infraestructuras, en el que no se recoge ningún nuevo aeropuerto para Córdoba, sino la ampliación del actual. Parecía que la polémica tenía que cesar, que no había más motivo para seguir insistiendo, y sin embargo, señor Ministro, el Grupo municipal Popular sigue alentándolo y sigue teniendo reuniones con los parcelistas que rodean el actual aeropuerto incitándoles a que rechacen la ampliación que el Plan Director que están elaborando contempla, y subliminalmente

manteniendo la ilusión y la seguridad de que va a haber un nuevo aeropuerto en poniente.
Por eso mantengo la pregunta, señor Ministro, y por eso le pido, en nombre propio y en el de los cordobeses que están en la zozobra, que me diga claramente la previsión que hay. Y no me conteste como en sus respuestas, en las que me habla de decisiones. No le pido que me diga si ha decidido, le pregunto si tiene la previsión de hacer un nuevo aeropuerto en Córdoba, si tienen los estudios y si conocen los suelos, porque lo que está ocurriendo en Córdoba, señor Ministro, y a usted no se le oculta, es que hay un movimiento especulativo tremendo en uno y en otro polo de la ciudad y ambos están motivados por la indefinición que el Grupo municipal Popular en el Ayuntamiento de Córdoba mantiene en este tema.
Yo le agradecería, señor Ministro, y la ciudad de Córdoba también, que esta mañana nos contestara con absoluta claridad.
Muchas gracias.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Rodríguez Cantero.
Para contestar a la pregunta, tiene la palabra el señor Ministro de Fomento.

El señor MINISTRO DE FOMENTO (Alvarez-Cascos Fernández): Muchas gracias, señor Presidente.
Señorías, yo puedo contestar a lo que puedo contestar, porque tengo la impresión de que ésta es una pregunta de control al Grupo Parlamentario Popular del Ayuntamiento de Córdoba; tal como está planteada, la impresión que uno saca de sus argumentaciones es que se está intentando controlar en otro ámbito a otro grupo de responsabilidad política.
En todo caso, quiero decirle que el compromiso que yo anuncié en el Congreso en mi primera comparecencia, en junio del año pasado, y que reiteré en esta Cámara en septiembre dando los detalles concretos por Comunidades Autónomas de cada una de estas actuaciones, lo mantengo, y por tanto, en relación con el aeropuerto de Córdoba mantengo el compromiso de aprobar su Plan Director en el plazo de un año desde aquella fecha. Antes del verano, es decir, antes del mes de julio espero que los planes directores de los aeropuertos de interés general que no disponen de plan director aprobado, que son todos menos el de Madrid y el de Barcelona, puedan ser objeto de aprobación por parte del Ministerio de Fomento, una vez recorridos los trámites reglamentarios que establece el Reglamento regulador de estas actuaciones y en el que se contempla la audiencia y, por tanto, la participación de las instituciones afectadas en relación con las determinaciones del Plan Director. Mantengo mi compromiso de aprobación del Plan Director del Aeropuerto de Córdoba en el plazo anunciado, es decir, antes del mes de julio del presente año.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Ministro.
Tiene la palabra el Senador Rodríguez Cantero, por un tiempo de cuatro minutos.
El señor RODRIGUEZ CANTERO: Señor Ministro, usted sigue sin dar la respuesta que la ciudad necesita. Si usted quiere, le voy a formular la pregunta de otra manera.
El cumplimiento de su compromiso del Plan Director que, entre otras cosas contempla la ampliación del actual aeropuerto, ¿excluye que el Ministerio tenga una previsión y unos estudios que avalen una promesa de un nuevo aeropuerto en Córdoba? Con ello no pretendo controlar al grupo municipal, sino a usted, porque en sus contestaciones el Ministerio siempre trata de escaparse. Cuando les pregunto por el plan director, ustedes responden que una vez finalizado el proceso, dentro de los plazos comprometidos, se podrán conocer y determinar las posibles actuaciones a realizar en el futuro. Y cuando les pregunto por el nuevo aeropuerto, ustedes responden que están redactando el plan director, por lo que no es momento de anticipar decisiones. Yo no le estoy pidiendo que anticipe decisiones sino previsiones. Y una gran infraestructura como un aeropuerto no es como «echar a freír un huevo», que se le ocurre a uno una mañana tomando café.
¿Tiene previsto el Ministerio estudios y alguna previsión para el nuevo aeropuerto? Yo le rogaría que me contestase porque está en juego la tranquilidad de mucha gente, poder acabar con la especulación y parcelaciones legales y, en definitiva, hacer posible que Córdoba tenga un modelo de crecimiento urbanístico y de desarrollo equilibrado y razonable.
Si usted insiste en su ambigüedad, lo lamento. Le rogaría, insisto, que contestara muy claramente si tienen o no una previsión de un nuevo aeropuerto y si tienen o no estudios que permitan en este momento adelantar la hipótesis de futuro suelo.
Muchas gracias, señor Ministro.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, Senador Rodríguez Cantero.
Tiene la palabra el señor Ministro.

El señor MINISTRO DE FOMENTO (Alvarez-Cascos Fernández): Gracias, señor Presidente.
Señorías, supongo que el Senador que formula la pregunta no ignora el procedimiento a través del cual se planifica el desarrollo futuro de los aeropuertos españoles; procedimiento recogido en un real decreto y que es el convencional y habitual con el que estamos trabajando, tanto en el aeropuerto del Córdoba como en el resto de los aeropuertos españoles, comenzando por el de Madrid y Barcelona, cuyo Plan Director está aprobado y además mediante acuerdo consensuado con todas las instituciones afectadas.
Reitero ese espíritu de acuerdo. Ya lo he hecho en mis primeras comparecencias, lo vuelvo a hacer hoy y se lo subrayo aplicado al caso de Córdoba. El plan director no es un documento que elabora en abstracto el Ministerio de Fomento para imponer una concepción urbanística del sistema aeroportuario y de su entorno en un determinado municipio, sino que forma parte de un conjunto de actuaciones en las que el diseño de la ordenación del territorio, las condiciones urbanísticas y otras razones de interés de transporte aeroportuario se tienen presentes.


Hasta ahora, repito, estamos intentando alcanzar en todos los aeropuertos el máximo consenso posible en relación con su plan director. Los planes directores, a su vez, contienen en cuanto a su determinación tres fases.
Una etapa son las actuaciones inmediatas o en marcha, es decir, se están realizando permanentemente ampliaciones, mejoras o remodelaciones de los aeropuertos. Una segunda etapa es la que se define a través de un estudio de evolución de los tráficos como desarrollo previsible y, por tanto, se planifica aproximadamente en el horizonte de los cinco próximos años lo que se considera el desarrollo previsible en función de los tráficos. Y una tercera es que el plan director contempla el máximo desarrollo posible del aeropuerto con una prognosis de tráfico de mayor horizonte temporal.
En el caso de Córdoba, las actuaciones inmediatas que se están realizando son las mejoras de las instalaciones de navegación aérea del aeropuerto actual y las mejoras de las instalaciones para la atención de los pasajeros en la zona de tierra. Concretamente, en este momento y en el marco de un diseño de futuro de las actuaciones de un plan director, en los términos del espacio físico actual del aeropuerto de Córdoba, ya está instalado el radiofaro direccional conocido técnicamente como VOR.TME, que supone una ayuda a la navegacion aérea importante y para cuya puesta en servicio sólo quedan pendientes los trabajos de calibración que deben realizar los expertos del Ministerio de Defensa; una vez realizados, el aeropuerto de Córdoba en sus instalaciones actuales recibirá un considerable esfuerzo de mejora para garantizar la seguridad de la navegación aérea y aumentar la operatividad de las aeronaves. Es una inversión aproximada de 100 millones de pesetas. Además, y tal como anuncié en mi anterior comparecencia, se contempla la adecuación, que es prácticamente la construcción de un nuevo edificio terminal con su parking, con su urbanización y equipamientos por un importe de 350 millones de pesetas; un nuevo edificio de servicios, por un importe de 100 millones de pesetas; controles de accesos; mejoras de la plataforma de aeronaves; mejoras de la pista y balizamientos y mejoras de operatividad, que en su conjunto suponen una inversión en marcha en proyecto en estos momentos por un importe total de 750 millones de pesetas.
La primera fase del desarrollo previsible del aeropuerto de Córdoba se contempla también en el plan director que ha realizado --no lo había dicho anteriormente-- la empresa IZ Ingenieros, sometido a información pública de los Ministerios de Medio Ambiente, Interior y Defensa, de la Junta de Andalucía y del ayuntamiento de Córdoba. Por tanto, repito, este plan ha sido enviado a las instituciones que lo han informado, en el caso del ayuntamiento de Córdoba, favorablemente en cuanto al desarrollo previsible y favorablemente también en cuanto al máximo desarrollo previsible.
En esta primera fase del desarrollo previsible, en el aeropuerto de Córdoba se contempla, por decirle alguno de los parámetros básicos, la ampliación de la actual pista, que tiene una longitud de 1.380 metros, hasta una longitud superior a los 2.000 metros. Esta sería la ampliación de la primera fase.
Se contempla eventualmente a largo plazo una segunda pista más al norte para atender en la misma ubicación las necesidades del máximo desarrollo posible del aeropuerto de Córdoba. Y todo ello forma parte de las determinaciones del plan director del aeropuerto actualmente en fase de elaboración, discusión y, en su momento, de aprobación.
Su señoría no ignora. que para poder abordar tanto la primera fase, que es el desarrollo previsible, como la segunda, que es el máximo desarrollo posible, se exige una considerable ampliación de la superficie ocupada por el aeropuerto. Concretamente, el desarrollo previsible, con el escenario de tráficos para el año 2005, de 71.800 pasajeros y 1.692 movimientos de aeronaves, necesita una ampliación de 96 hectáreas de terreno, parte de los cuales son agrícolas y otra parte viviendas de suelo no urbanizable, en función de los diseños del plan de ordenación cuya competencia corresponde a las autoridades municipales.
Para poder llegar a la disponibilidad de esos terrenos, su señoría conoce mejor que nadie las circunstancias que concurren en el caso de Córdoba. Y si hablamos del máximo desarrollo posible de su aeropuerto, puede usted multiplicar las necesidades de desarrollo en superficies ciertamente considerables, tanto por la ocupación de la nueva pista como por los aumentos de plataforma. Ahí es donde quien tiene que valorar debe valorar también la disponibilidad de los terrenos.
Por tanto, los planes directores no son corsés o elementos rígidos en los cuales se tomen decisiones a perpetuidad, sino elementos de diseño sobre la realidad actual --en este caso, para que el aeropuerto de Córdoba tenga operatividad--, y ofrecen un margen para que a quien le corresponda en su momento pueda optar por una ubicación distinta si tiene disponibilidad de terrenos para hacerlo. Y ahí tiene usted el caso de Madrid, en el que se está trabajando con objeto de preparar una eventual ubicación distinta del futuro aeropuerto, con una nueva capacidad de atención de pasajeros y movimiento de aeronaves, decisión para la que hay que realizar los trámites previos con mucha antelación con el fin de poder llegar a tiempo de hacer los proyectos y la construcción cuando llegue la hora, si es que esa decisión es necesaria.
Y ésa es también la situación del aeropuerto de Córdoba. Usted pregunta al Ministro de Fomento si éste va a decidir que en Córdoba se opte por una ubicación distinta --por las razones que sea, que el Ministro de Fomento no juzga-- y si el Ministro de Fomento va a negarse o va a cerrar esa puerta. Pues no, señor Senador, no voy a cerrar esa puerta; entre otras razones, porque abrirla o cerrarla no le corresponde al Ministro de Fomento. Lo que voy a garantizar es que en estos momentos el aeropuerto de Córdoba pueda mejorar sus instalaciones tanto para la navegación aérea como de atención a los pasajeros, llegando al máximo posible de las prestaciones que ofrece su ubicación actual. Para esa primera fase de desarrollo previsible, así como para la ulterior fase de máximo desarrollo, vamos a programar lo que desde el punto de vista de las necesidades espaciales exigiría el aeropuerto. Y a quien corresponda, cuando llegue el momento, deberá de optar entre la decisión de ampliar el aeropuerto a costa de los terrenos

colindantes, o plantearse la conveniencia de trasladar el aeropuerto a otra ubicación, lo que, repito, desde el punto de vista de las competencias de la ordenación del territorio no le corresponde decidir al Ministerio de Fomento porque no tiene ninguna competencia en esa materia.
Así es como se trabaja, para dejar las distintas opciones a merced de las circunstancias y del tiempo, porque insisto en que los planes directores no son corsés ni elementos rígidos, ni suponen decisiones que se firman a perpetuidad para condicionar el desarrollo de una ciudad.
Muchas gracias.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Ministro.


--DE DON FELIX LAVILLA MARTINEZ, DEL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA:

SOBRE LAS INVERSIONES PREVISTAS POR LA ENTIDAD PUBLICA EMPRESARIAL CORREOS Y TELEGRAFOS PARA EL AÑO 2002, EN RELACION CON LA INICIATIVA «INFO XXI: LA SOCIEDAD DE LA INFORMACION PARA TODOS», CON INDICACION DE LA EVALUACION REALIZADA POR EL GOBIERNO DEL FUNCIONAMIENTO DE DICHA INICIATIVA EN LA CITADA ENTIDAD Y DE LAS MEDIDAS PREVISTAS PARA MEJORARLO (681/000178).

SOBRE LAS INVERSIONES PREVISTAS POR EL MINISTERIO DE FOMENTO PARA EL AÑO 2002, EN RELACION CON LA INICIATIVA «INFO XXI: LA SOCIEDAD DE LA INFORMACION PARA TODOS», CON INDICACION DE LA EVALUACION REALIZADA POR EL GOBIERNO DEL FUNCIONAMIENTO DE DICHA INICIATIVA EN EL CITADO MINISTERIO Y DE LAS MEDIDAS PREVISTAS PARA MEJORARLO (681/000182).

SOBRE LAS INVERSIONES PREVISTAS POR LA ENTIDAD PUBLICA EMPRESARIAL CORREOS Y TELEGRAFOS PARA EL AÑO 2001, EN RELACION CON LA INICIATIVA «INFO XXI: LA SOCIEDAD DE LA INFORMACION PARA TODOS», APROBADA POR EL GOBIERNO (681/000187).

SOBRE LAS INVERSIONES PREVISTAS POR EL MINISTERIO DE FOMENTO PARA EL AÑO 2001, EN RELACION CON LA INICIATIVA «INFO XXI: LA SOCIEDAD DE LA INFORMACION PARA TODOS», APROBADA POR EL GOBIERNO (681/000191).

SOBRE LAS CANTIDADES EJECUTADAS POR LA ENTIDAD PUBLICA EMPRESARIAL CORREOS Y TELEGRAFOS DURANTE EL AÑO 2000, EN RELACION CON LA INICIATIVA «INFO XXI: LA SOCIEDAD DE LA INFORMACION PARA TODOS», CON INDICACION DE LAS ACTUACIONES CONCRETAS QUE SE HAN LLEVADO A CABO EN CADA UNA DE LAS PARTIDAS (681/000196).

SOBRE LAS CANTIDADES EJECUTADAS POR EL MINISTERIO DE FOMENTO DURANTE EL AÑO 2000, EN RELACION CON LA INICIATIVA «INFO XXI: LA SOCIEDAD DE LA INFORMACION PARA TODOS», CON INDICACION DE LAS ACTUACIONES CONCRETAS QUE SE HAN LLEVADO A CABO EN CADA UNA DE LAS PARTIDAS (681/000200).

El señor PRESIDENTE: Pasamos al segundo punto del orden del día --que figura como punto tercero y siguientes--, consistente en seis preguntas del Senador don Félix Lavilla Martínez que se tramitarán de forma agrupada.
Tiene la palabra el Senador Lavilla.

El señor LAVILLA MARTINEZ: Muchas gracias, señor Presidente.
Señor Ministro, estas seis preguntas se presentan en esta Comisión, no digo que para hacer perder el tiempo, pero impidiendo que éste se dedique a materias más propias de la misma, puesto que su Ministerio no tuvo la diligencia necesaria para tramitarlas en el debido momento. Y es especialmente grave que eso haya sucedido --aunque también hay que decir que el tiempo de la respuesta, aunque sobrepasado, no se ha dilatado en exceso--, porque yo pedí personalmente al Secretario de Estado de Ciencia y Tecnología que antes de que compareciera la Ministra en esta Comisión el día 15 de marzo este parlamentario tuviera una respuesta completa. Y aunque es cierto que con fecha 8 de marzo dicha respuesta salió del Ministerio, no lo es menos que en ella no se aclara nada --concretamente, en relación con el año 2000-- y se agrupa la contestación a estas seis preguntas.
Nosotros preguntábamos sobre las inversiones del Ministerio de Fomento para el Plan Info XXI, al cual el Presidente del Gobierno ha dado una prioridad máxima para colocar a España a la cabeza de los países desarrollados en lo que se refiere a la sociedad de la información y de las nuevas tecnologías, según se ha reiterado en sucesivos anuncios y actos más propagandísticos que reales. Y digo esto, por lo que aparece publicado en la prensa; por ejemplo, en los diarios «El Mundo», «El País», o «ABC», del que concretamente tengo aquí un texto que dice: El viejo consuelo --menos mal que nos queda Portugal-- ya no sirve para España, al menos en lo que se refiere al uso de Internet.
¿Por qué? Porque en esta materia somos los penúltimos de Europa, incluso nos ha superado Portugal, y su Ministerio tiene una importante responsabilidad en este tema. Así, del total del presupuesto previsto para el año 2000 --y anunciado en la página «web» oficial del Ministerio de Ciencia y Tecnología--, que es de 136.978,5 millones de pesetas, la cantidad asignada a su Ministerio es de 50.945 millones de pesetas. Antes de seguir, diré que este Senador se tiene que basar en los datos que le facilita la Administración

para poder llevar a cabo el control parlamentario; si la Administración no contesta, está claro que no se puede hacer. Pues bien, de esa cantidad que anuncian en plan propagandístico en la respuesta que se da por parte del Ministerio de Fomento no se especifica lo que éste ha gastado en el año 2000. Y en relación con la cantidad prevista para Correos, que era de 1.500 millones de pesetas, se contesta que no se ha gastado nada en el año 2000 --es decir, se han evaporado 1.500 millones de pesetas--. Está claro que si queremos colocar a España a la cabeza de los países desarrollados en lo que se refiere a la sociedad de la información hay que invertir el poco dinero que se presupuesta, y eso no lo ha hecho su Ministerio.
Para finalizar, subrayo una vez más algo que considero muy importante:
una de las obligaciones de la oposición es controlar al Gobierno, pero eso no se puede hacer cuando comparece un Ministro, como hizo aquí la señora Birulés, y los departamentos que tienen que dar cuenta de un presupuesto no lo hacen a su debido tiempo, con claridad y trasparencia.
Muchas gracias.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, Senador Lavilla.
Tiene la palabra el señor Ministro de Fomento.

El señor MINISTRO DE FOMENTO (Alvarez-Cascos Fernández): Gracias, señor Presidente.
La cuestión que plantea el señor Senador es mucho menos compleja y más sencilla de lo que él ha manifestado. En primer lugar, la titularidad y la competencia del Plan Info XXI corresponde básicamente al Ministerio de Ciencia y Tecnología. Cuando se presentó el Plan, en diciembre de 1999, la mayor parte de las competencias que afectan al Plan Info XXI, y en concreto todas las correspondientes a telecomunicaciones, estaban en el Ministerio de Fomento, como todo el mundo sabe. Y es a partir de mayo del año 2000 cuando las telecomunicaciones pasan a integrarse en el Ministerio de Ciencia y Tecnología. Por tanto, en lo que respecta a los presupuestos para el año 2000, su señoría debe entender las previsiones que en materia de telecomunicaciones aparecen atribuidas al Ministerio de Fomento transferidas al Ministerio de Ciencia y Tecnología.
Hecha esta observación, todo lo demás es muy sencillo de interpretar.
¿Qué es lo que le queda al Ministerio de Fomento dentro de sus competencias en el Plan Info XXI? Lo que le queda, que afecta a los años 2001 y 2002, es lo que en el Plan Info XXI se asigna en su programación y planificación al ente público Correos y Telégrafos. Y lo que está previsto en el Plan Info XXI que realice Correos y Telégrafos es facilitar puntos de acceso público a Internet por banda ancha desde las oficinas de Correos y proporcionar una dirección de correo electrónico a los ciudadanos que lo soliciten. Eso es, como digo, lo que tiene que hacer dicho ente público. Y esta iniciativa tiene una estimación de coste total en el trienio 2001-03 de 1.862 millones de pesetas: 628 millones para 2001, 787 millones para 2002, y 447 millones para 2003.
Quiero tranquilizar a su señoría, porque en el Plan estratégico de Correos para el trienio 2001-03 --a cuya presentación, hace muy pocas fechas, han asistido varios miembros de esta Comisión-- se contempla un programa de inversiones en innovación en tecnologías y sistemas de información, para el que se han previsto dotaciones de 25.542 millones de pesetas. Por tanto, puede usted tener la certeza de que en la programación de las inversiones de Correos y Telégrafos existe cobertura suficiente en el plan estratégico presentado para dotar financieramente las partidas presupuestarias correspondientes a las inversiones que el Plan Info XXI asigne a la entidad Correos y Telégrafos. Y cuando vaya desarrollándose el ejercicio 2001 y, si usted quiere, el trienio 2001-2003 en el que están programadas estas actuaciones, con mucho gusto le daré cuenta del resultado de las mismas. Yo creo que explicado de esta manera es mucho más sencillo, y la parte sustancial de sus preocupaciones, como se apunta en su intervención, es un asunto para discutir y debatir en el ámbito del Ministerio de Ciencia y Tecnología y no en el de Fomento, pues efectivamente en sus primeras palabras reconocía la modestia de nuestra participación en Info XXI, limitada a esta propuesta que se asigna a Correos y Telégrafos dentro de dicho plan.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Ministro.
Tiene la palabra el Senador Lavilla.

El señor LAVILLA MARTINEZ: Muchas gracias, señor Presidente.
Señor Ministro, la verdad es que no estoy nada pero que nada tranquilo con las explicaciones que usted me ha dado, y con las que me faltan por dar por parte del Gobierno. Hay 53.000 millones de pesetas por ahí perdidos o que no se sabe dónde están invertidos, y este parlamentario quiere saber dónde están y cómo se han invertido, porque tengo la sospecha cierta de que es previsible que muchas de las actuaciones que ya venía haciendo la Administración se hayan disfrazado o camuflado, se les haya puesto la etiqueta de Info XXI y se quieran presentar aquí como una nueva inversión que en realidad no lo es.
Y digo que no estoy nada tranquilo, señor Ministro, porque la herencia que usted recibe del señor Arias Salgado, como todo el mundo sabe, no es una buena herencia porque podíamos haber aprovechado buenos fondos, cuando era competencia de Fomento, con la adjudicación de las telefonías para desarrollar la sociedad de la información. En Europa vamos los penúltimos, España no va bien, exactamente en penúltimo lugar. Nos acaba de superar Portugal y su Ministerio tiene responsabilidades, y usted como miembro del Gobierno, que es un órgano colegiado, también. Está claro que el Ministerio de Ciencia y Tecnología debiera haberme dado ya la respuesta, pero todavía no me la ha dado. El Gobierno sigue sin contestar y se lo traslado a usted como miembro del Gobierno porque las preguntas están planteadas, y si se hubieran contestado en su tiempo no las hubiera tenido que traer aquí.


Pero en lo que es su directa responsabilidad, insisto en que para el año 2000 en Correos y Telégrafos estaban previstos y especificados 1.500 millones de pesetas; para el año 2001 estaban previstos, según la web oficial del Ministerio, 2.200 millones de pesetas; para el año 2002, 3.000 millones de pesetas, y no figura el año 2003. En la respuesta escrita que el Gobierno me ha dado, me imagino que con los datos que le ha facilitado su Ministerio lógicamente, se dice lo siguiente: En el ejercicio 2000 no se ha realizado actuación alguna respecto a este programa; se refiere al Programa Info XXI. Señor Ministro, puedo decir sin ningún problema y no sería demagógico, que Correos se ha ventilado 1.500 millones de pesetas en el año 2000 porque usted mismo me dice que no se ha realizado ninguna actuación en el Programa Info XXI. Si fuéramos los primeros de Europa en el desarrollo de la sociedad de la información, tendría que decirle que, aunque usted y su Ministerio no se han gastado nada, vamos los primeros, pero es que vamos los penúltimos y comprenderá que yo le tenga que dar un pequeño tirón de orejas, y decirle que como vamos los penúltimos debe asumir la responsabilidad que todavía le queda a su Ministerio para colocar a España donde le corresponde. Tal vez haga falta menos publicidad y más inversión, y ejecutar al menos los presupuestos que se anuncian y se comprometen porque, como usted muy bien sabe, han sido reiteradamente anunciados por parte del Gobierno en etapas preelectorales.
Queda mucho tiempo todavía para las elecciones y no me preocupa; me preocupa todavía mucho más que España se coloque a la cabeza de la sociedad de la información porque está claro que la sociedad se dividirá en aquellos que hayan sido capaces de coger el tren de la sociedad de la información, de las nuevas tecnologías y de la modernidad, y aquellos que no hayan sido capaces. Es un mundo nuevo que comienza prácticamente a partir del año 1995, especialmente en los años 1996 y 1997, que se está desarrollando en esta etapa, y usted dentro de las competencias que le quedan a Fomento tiene bastante responsabilidades. Le voy a citar algunas.
Usted ha citado una, puntos de acceso público a Internet en Correos y Telégrafos, y está claro que ya se podía haber hecho algo en el año 2000 con esos 1.500 millones de pesetas. Pero es que hay más competencias que leo del propio Programa Info XXI: transporte por carretera, información y sistemas tecnológicos para aeronaves, compañías aéreas --también los ciudadanos muchas veces sufren retrasos--, todo lo que afecta a aeropuertos españoles, formación del personal aéreo, funciones marítimas, centros de documentación del transporte, publicaciones, programas nacionales de transporte y ordenación del territorio, la gestión por Internet de la vivienda, la incorporación del comercio electrónico, el suministro de la información meteorológica o climatológica, entre otras.
Es decir, éstas son competencias que el propio Presidente del Gobierno dentro de este plan le asigna a su Ministerio.
Para concluir, lo que sabemos a fecha de hoy es que de esos 53.000 millones, el Gobierno --y lo englobo todo para que no se me vaya por un Ministerio o por otro-- no ha dado respuesta todavía, éste es un dato objetivo. Punto segundo, aquí ha venido la Ministra y este parlamentario no ha tenido los datos para poder contrastarlos, y eso no es democrático.
Y punto tercero, dentro de las competencias que le quedan a usted el Ministerio de Fomento no ha cumplido con esos 1.500 millones de pesetas asignados a Correos, y como vamos los penúltimos de Europa hay que hacer un esfuerzo colegiado por parte de todo el Gobierno para colocar a España donde le corresponde, porque como decía un periódico ya no nos queda el recurso de Portugal, nos acaba de superar hace muy poco.
Nada más y muchas gracias.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, Senador Lavilla Para contestar a la pregunta finalmente, tiene la palabra el señor Ministro de Fomento.

El señor MINISTRO DE FOMENTO (Alvarez-Cascos Fernández): Muchas gracias, señor Presidente.
Señor Senador, yo no le puedo dar muchos más datos para ayudarle en su casi policiaca investigación, que está desarrollando con una emoción digna de mejor suerte. Lo que sí haré es advertir a la Ministra de Ciencia y Tecnología de que seguro que en su próxima comparecencia usted le va a pedir cuentas del Plan de Infraestructuras, porque después de lo que ha hecho en mi comparecencia al pedirme cuentas del Plan Info XXI, estoy seguro de que a la Ministra de Ciencia y Tecnología le pedirá cuentas del Plan de Infraestructuras 2000-2007.
Pero volviendo al tema de su pregunta, lo que a usted le parece extraño, en la Administración, en la contabilidad nacional, y en la técnica presupuestaria es normal. Si el Plan Info XXI nace a partir de la aprobación de la Comisión Interministerial de Ciencia y Tecnología en sus dos reuniones de diciembre del año 2000 y enero del 2001, es imposible que antes aparezcan conceptos presupuestarios asignados al Plan Info XXI.
Por lo tanto, cuando un centro directivo de la Administración le dice que en el año 2000 no tiene ninguna consignación asignada al Plan Info XXI, le está explicando una realidad que no tiene nada que ver con que el dinero aparezca o desaparezca; tiene que ver con que el dinero esté en un rótulo o en otro, y su señoría debe buscar en lugar del dinero los rótulos. Yo le sugiero que cambie de pista, que busque los rótulos adecuados para encontrar la partida presupuestaria que persigue, porque para esas partidas presupuestarias también se invertía en la Administración antes de existir el Plan Info XXI, pero no se llamaba así y se invertía en Correos y en la Administración General del Estado.
Seguramente si su señoría hace ese esfuerzo de homologar rótulos y no necesariamente de perseguir el rótulo Plan Info XXI --ya sé que tendrá menos emoción el trabajo--, llegará a conclusiones más concretas.
En todo caso, como comprenderá, después de darle los datos puedo ponerme a su disposición para volver a repetírselos, explicitárselos en el ámbito del Ministerio de Fomento, darle cuenta en su ámbito del programa concreto de desarrollo de Correos y Telégrafos, y para lo demás le deseo buena suerte y muchos éxitos en su investigación.


Muchas gracias.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Ministro.


--DE DON JOSE CASTRO RABADAN, DEL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA, SOBRE LOS PROYECTOS QUE DESARROLLARA EL GOBIERNO PARA POTENCIAR EL AEROPUERTO DE MATACAN (SALAMANCA) (681/000005).

El señor PRESIDENTE: Pasamos a la siguiente pregunta del Senador Castro Rabadán, sobre los proyectos que desarrollará el Gobierno para potenciar el aeropuerto de Matacán (Salamanca).
Para la formulación de la pregunta, tiene la palabra el Senador Castro Rabadán.

El señor CASTRO RABADAN: Buenos días, señor Presidente, señor Ministro.
El aeropuerto de Matacán en Salamanca representa dentro las potencialidades de la provincia un elemento básico para el desarrollo provincial. Tanto sus instalaciones como su situación geográfica, su cercanía al aeropuerto de Madrid, la dotación de medios y personal y la existencia de SENASA, como centro de formación aeronáutica, como la valoración siempre positiva que tiene del aeropuerto de Matacán, la Sociedad Pública Aeropuertos Españoles y de Navegación Aérea, AENA, hacen que sea una de las más importantes infraestructuras aeroportuarias de España. Tiene unas dotaciones, que usted conocerá, como una pista de pavimento asfáltico de una longitud de dos kilómetros y medio y anchura de 60 metros, plataforma de aparcamiento de 64.000 m2, torres de iluminación, edificios de pasajeros con capacidad para más de 400 personas, aparcamiento, centrales eléctricas, información e instalaciones completas referentes a meteorología, servicios completos contra incendios, es decir, todos los servicios que debe tener un aeropuerto moderno.
AENA reconoce que el aeropuerto de Salamanca dispone de unas infraestructuras y unos servicios de primera línea no sólo para atender la demanda actual sino para abarcar mucho más, lo que da al mismo una proyección internacional, que es lo que se busca.
Sería necesario aprovechar mucho más los recursos de este aeropuerto y, por su situación e infraestructuras y servicios, como he comentado, debería consolidarse como una alternativa a Barajas tanto en el tráfico de mercancías como de pasajeros. Por ello, la potencialidad del aeropuerto de Matacán, en la provincia de Salamanca, pasa por la creación de una terminal de carga y la utilización del aeródromo se ha mantenido como estación de repostaje para los vuelos procedentes del norte de Europa que se dirijan a Canarias.
Por tanto, ¿qué proyectos desarrollará el Gobierno para potenciar el aeropuerto de Matacán, en Salamanca? Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, Senador Castro.
Para la contestación a la pregunta, tiene la palabra el señor Ministro.

El señor MINISTRO DE FOMENTO (Alvarez-Cascos Fernández): Gracias, señor Presidente.
Como conocen sus señorías, dentro del conjunto de aeropuertos españoles de interés general existen lo que podríamos denominar tres categorías a efectos estrictamente administrativos, no a efectos de su funcionalidad en relación con la disponibilidad para tráficos civiles, y son el caso de aquellos aeropuertos de interés general y de titularidad de AENA, aquellos aeropuertos de interés general con uso compartido con el Ministerio de Defensa y, en tercer lugar, aquellos aeropuertos que son bases aéreas abiertas al tráfico civil. El aeropuerto de Salamanca pertenece a este tercer grupo, lo cual significa que no son aplicables en sus términos exactos las mismas previsiones legales que le son aplicables a los aeropuertos de interés general dependientes exclusivamente de AENA.
Pero, como anuncié en mi primera comparecencia y reiteré en el Senado en el mes de septiembre, el propósito del Ministerio de Fomento, contando con la plena colaboración y disponibilidad del Ministerio de Defensa, es dar a los tres grupos de aeropuertos, desde el punto de vista de la planificación, el mismo tratamiento, con independencia de que no sea preceptiva la figura del Plan Director para el diseño de sus necesidades de instalaciones futuras.
Por tanto, señor Senador, quiero decirle que en el caso de Salamanca, sin ser preceptiva la figura del Plan Director, AENA, con la colaboración y el apoyo del Ministerio de Defensa, está trabajando en la planificación de las necesidades del aeropuerto de Salamanca para dar servicio al tráfico civil al mismo tiempo que se mantiene en su condición de base aérea.
Hecha esta aclaración previa para evitar cualquier tipo de confusión, en estos momentos el Ministerio de Fomento está desarrollando en el aeropuerto de Salamanca dos grandes líneas de actuación: en primer lugar, con el mismo esquema con el que antes me referí al aeropuerto de Córdoba, elaborar un documento planificador, Plan Director, en el que se contemplan las necesidades inmediatas, las de una primera fase de desarrollo previsible y las de una segunda fase del máximo desarrollo posible; y, en segundo lugar, en estos momentos, como consecuencia de una iniciativa que se puso en marcha a comienzos del año 1998 desde distintas instancias de Salamanca y de Castilla y León, el Ministerio de Fomento está ultimando la declaración de internacionalidad del aeropuerto de Salamanca, un trámite administrativo distinto, con unos requisitos distintos, pero que permitirá, junto con la planificación de sus necesidades de infraestructura, poner a disposición de los potenciales tráficos que puedan utilizar el aeropuerto de Salamanca las mejores condiciones para no perder ninguna de las oportunidades de generar nueva captación de tráficos para Salamanca.


El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Ministro.
Tiene la palabra el Senador Castro.

El señor CASTRO RABADAN: Muchas gracias, señor Presidente.
Agradezco las palabras del señor Ministro y sólo me resta decirle que espero que esos trabajos que se están potenciando desde el Ministerio en cuanto Plan Director y la posibilidad de tratar a Matacán como aeropuerto internacional no se demoren en el tiempo, sino que se resuelvan lo antes posible a los efectos de dotar a Salamanca de esta infraestructura de comunicaciones tan necesaria.
Por otra parte, teniendo en cuenta que Salamanca será Capital Cultural Europea en el año 2002, sería necesario que los servicios de ese aeropuerto fuesen más potenciados, a fin de que fuese uno de los lugares de encuentro de todos aquellos viajeros, turistas, profesionales, etcétera, que se necesitarán en Salamanca durante ese año.
Espero que las palabras del señor Ministro se hagan realidad en un plazo prudente y que no se pase el tiempo innecesariamente y tengamos que volver a preguntarle sobre esta cuestión, teniendo en cuenta que esta pregunta que le he formulado es de 26 de mayo de 2000 y se contesta 11 meses después. Espero que dentro de 11 meses no tenga que volver a contestarme una pregunta similar porque continuemos con el mismo asunto.
Muchas gracias.

El señor PRESIDENTE: Gracias, Senador Castro.
Tiene la palabra el señor Ministro.

El señor MINISTRO DE FOMENTO (Alvarez-Cascos Fernández): Muchas gracias, señor Presidente.
En todo caso, creo que el momento elegido para formular la pregunta parece que, desde el punto de vista de la oportunidad, es mucho mejor que el de mayo de 2000, porque le aseguro que, si esta pregunta hubiese sido contestada entonces, los detalles que en estos momentos puedo aportar a la preocupación objetiva que manifiesta su señoría porque Salamanca disponga de una instalación aeroportuaria adecuada hubieran sido muy distintos.
En estos momentos le puedo decir que con carácter inmediato se está desarrollando la instalación de las ayudas a la navegación aérea, concretamente, la radio-ayuda del sistema VOR/DME, y se están abordando los acondicionamientos del edificio terminal actual, que vamos a intentar que queden concluidos durante este mismo año, a fin de que haya por lo menos un edificio renovado con anterioridad al acto inaugural de la capitalidad cultural europea de Salamanca.
Además, independientemente de estas actuaciones inmediatas y urgentes, de cara a ese desarrollo previsible del aeropuerto de Salamanca y en el marco de la figura equivalente al Plan Director, que en este caso concreto requiere la expresa conformidad y acuerdo con el Ministerio de Defensa, con cuya colaboración ya contamos, está prevista la construcción de un nuevo edificio terminal, que se iniciaría una vez que se disponga del proyecto en el año 2002, y que podría entrar en servicio en el año 2004. De hecho, el proyecto de este nuevo edificio terminal fue licitado el 22 de febrero de este año por un importe de 30 millones de pesetas y, por tanto, a lo largo de este año podremos contar con la redacción del proyecto que permita a partir del año que viene la contratación de la nueva terminal, entre otras actuaciones. Por supuesto, las instalaciones de mejora de la plataforma para estacionamiento de aeronaves, las correspondientes mejoras de urbanización y accesos, aparcamientos de vehículos y edificios de servicios y otras instalaciones irán también explícitamente incorporadas a la planificación de las actuaciones inmediatas.
En cuanto a la declaración de internacionalidad, ya se han dado muchos pasos desde el momento en que la Dirección General de Aviación Civil ha comunicado a AENA su informe favorable sobre la declaración de internacionalidad del aeropuerto de Salamanca. A partir de ahí, AENA ha remitido ya el expediente correspondiente a la Dirección General de la Guardia Civil, a la de la Policía y al Departamento de Aduanas, que son necesidades complementarias que van implícitamente incorporadas a la aprobación definitiva del carácter internacional del aeropuerto. En estos momentos la Dirección General de AENA y las tres Direcciones anteriormente citadas están trabajando en la tramitación del correspondiente expediente.
A su vez, dentro de las obligaciones que corresponden a Defensa --les recuerdo que es una base aérea abierta al tráfico civil--, esta iniciativa también se ha puesto en conocimiento de la Comisión Interministerial Defensa- Transportes (Cidetra), y en este año ya ha elevado a la Comisión la propuesta de autorizar la apertura al tráfico internacional de la base aérea. Con lo cual, si no surge ningún obstáculo administrativo, en la próxima reunión de la Cidetra se examinará esta propuesta, lo que quiere decir que posiblemente el día 24 de abril la Comisión la aprobará, con lo cual se habrá dado ya otro paso importante para formalizar este carácter de internacional. Quedaría aún pendiente la contestación afirmativa de las Direcciones Generales antes citadas
--particularmente la de Aduanas e Impuestos Especiales-- y también una comunicación a la Comisión Europea a los efectos de la inclusión del aeropuerto en cuestión en la lista de aeropuertos comunitarios de carácter internacional. A partir de ese momento quedarían cumplidos todos los requisitos para formalizar la declaración de internacional del aeropuerto, título que exigiría aún más el desarrollo de las inversiones que en el marco del Plan Director le enuncié en la primera parte de mi intervención.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Ministro.
El Senador Castro ha hecho una referencia con respecto a la tardanza en la tramitación de esta pregunta. Es cierto que es la más antigua de todas, pero quiero dejar constancia de que la responsabilidad respecto de lo que ha tardado en tratarse no corresponde al señor Ministro sino en todo caso a este Presidente, a la Mesa de la Comisión, e incluso, señorías, puede ser responsabilidad de algún miembro de esta Comisión.



--DE DON MANUEL CAMARA FERNANDEZ, DEL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO, SOBRE SI EL GOBIERNO VA A INTERVENIR EN EL PRINCIPIO DE ACUERDO DE FUSION DE LAS COMPAÑIAS AEREAS IBERIA, LINEAS AEREAS DE ESPAÑA, S. A., Y AIR EUROPA, POR LAS CONSECUENCIAS QUE ESTA OPERACION PUEDE TENER SOBRE LAS TARIFAS AEREAS EN LA COMUNIDAD AUTONOMA DE LAS ILLES BALEARS, ASI COMO SOBRE LAS PREVISIONES DEL EJECUTIVO EN ORDEN A APOYAR LA SOLICITUD DE LA ADMINISTRACION AUTONOMICA RELATIVA A LA DECLARACION DE LAS RUTAS AEREAS CON DICHA COMUNIDAD COMO DE INTERES PUBLICO (681/000066).

El señor PRESIDENTE: Pasamos a la pregunta formulada por don Manuel Cámara Fernández, sobre la que quisiera hacer una previa puntualización.
En la pregunta se contienen dos epígrafes, de los cuales el primero, según figura en el acuerdo de la Mesa del Senado, no es competencia de esta Comisión, de tal forma que el Senador Cámara tan sólo deberá referirse al epígrafe número dos, que se refiere a las previsiones del Ejecutivo en orden a apoyar la solicitud de la Administración autonómica de las Islas Baleares de declarar las rutas aéreas con Baleares como de interés público. A esta pregunta es a la que deberá responder el señor Ministro.
Tiene la palabra el Senador Cámara para formular su pregunta en los términos que estime convenientes.

El señor CAMARA FERNANDEZ: Gracias, señor Presidente, por la aclaración.
Yo ya la conocía. De todas formas, no tiene mayor importancia puesto que la fusión entre Iberia y Air Europa no se ha producido al no haber tenido éxito ese principio de acuerdo. Por tanto, en estos momentos esa parte de la pregunta no tiene sentido, pero sí lo tiene el siguiente epígrafe.
Señor Ministro, la fragilidad del hecho insular es clara y notoria, y además usted, señor Ministro, y quienes estamos aquí somos conscientes de ese hecho insular y de ese territorio discontinuo. Por tanto, esa fragilidad hay que tratarla de una forma especial. El transporte marítimo y aéreo, sea de personas o de mercaderías, es una preocupación constante que adquiere una singular importancia para la Administración autonómica y para los que vivimos y trabajamos en esa Comunidad Autónoma, lo que me imagino debe ocurrir también en las islas Canarias.
Si no me equivoco, en el año 1999 el Parlamento balear apoyó de forma unánime la solicitud de declaración de las rutas aéreas con Baleares de interés público. La pregunta es clara: ¿Lo va a apoyar el Gobierno? ¿Qué opina el Gobierno? ¿Qué opina su Ministerio con respecto a esto? ¿Va a hacer caso a la solicitud de declaración de interés público formulada por la Administración autonómica balear? Muchas gracias.

El señor PRESIDENTE: Gracias, Senador Cámara.
Para contestar a la pregunta tiene la palabra el señor Ministro de Fomento.

El señor MINISTRO DE FOMENTO (Alvarez-Cascos Fernández): Muchas gracias, señor Presidente.
Señoría, me encuentro con alguna dificultad para contestar a su pregunta porque el Ministerio no conoce, ni en la normativa nacional vigente ni tampoco en la europea ningún título para poder declarar rutas aéreas de interés público. Por tanto, no es que el Gobierno esté o no de acuerdo con la propuesta, es que a partir de 1993 --año en que los miembros de la Unión Europea hemos organizado el sistema de transporte aéreo a partir de lo que se conoce como tercer paquete para su liberalización-- esa figura no existe y, por lo tanto, no hay ningún procedimiento nacional ni comunitario para designar una ruta de interés público. Lo que sí existe en el ámbito de la política de transportes de la Unión Europea es la posibilidad de declarar obligaciones de servicio público. Por eso quería que su señoría me facilitara el término preciso sobre el que nos debemos pronunciar, porque sí es verdad que en relación con las comunicaciones marítimas existe la posibilidad de señalar determinadas rutas como de interés público, pero no ocurre así en el transporte aéreo. En cambio, en ambos transportes es posible establecer unas obligaciones de servicio público mediante una declaración.
En cuanto a esa declaración para establecer obligaciones de servicio público, he de decirle que al Ministerio no le consta que la haya formulado nadie en términos explícitos y con carácter formal, y es que las comunicaciones aéreas con las Islas Baleares gozan del suficiente nivel de frecuencia y de calidad en función de la normativa y las características actuales, que ahora le recordaré, como para que no sea necesario imponer unas obligaciones de servicio público, bien en cuanto a frecuencias bien en cuanto a calidad, que refuercen las comunicaciones existentes.
La política actual, con la que creo hay un amplio margen de acuerdo entre el Ministerio de Fomento y las instituciones públicas, y más concretamente las autonómicas, está basada en la mejora del régimen de ayudas económicas a los residentes en las islas y en la mejora de sus cuantías, lo cual implícitamente conlleva también un esfuerzo de incentivación del tráfico aéreo. Y en esa línea es en la que estamos trabajando. Por tanto, si la pregunta se refiere a la posibilidad de establecer obligaciones de servicio público, quiero decirle que el Ministerio de Fomento es partidario de mantener y fomentar la actual política de mejora de las ayudas económicas para el tráfico aéreo a los residentes en las Islas Baleares.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Ministro.
Para réplica tiene la palabra el Senador Cámara.

El señor CAMARA FERNANDEZ: Gracias, señor Ministro, por la precisión de su respuesta, pero lo cierto es que la Administración autonómica, según mi información, en su momento hizo una declaración sobre que las rutas aéreas con las Islas Baleares tengan ese carácter de interés público.


La propia filosofía del REB, el régimen especial de Baleares, introduce ese tipo de cuestiones y habla de Comisiones mixtas y de todo lo demás, pero eso no está funcionando ya que las comisiones mixtas no se reúnen con normalidad --aunque el tema de las tarifas sí se esté cumpliendo-- y se están creando incertidumbres en mi Comunidad Autónoma cuando se dan casos de posibles fusiones de compañías aéreas o cuando se habla de la privatización de Trasmediterránea, que es otra pregunta que le quiero formular en esta sesión. Tengo que insistir en que estas cuestiones afectan sensiblemente al tráfico de mercaderías y personas en mi Comunidad Autónoma, al igual que en el caso del transporte aéreo. No voy a entrar a debatir si, en este momento, está funcionando bien o mal --que habría mucho que discutir al respecto-- sino en señalar que la Comunidad Autónoma tiene interés en que se apoyen las obligaciones con respecto al tema de ese interés público del transporte, en este caso, aéreo.
No le puedo contestar a usted respecto al nivel de implicación del Gobierno con la Comunidad Autónoma, lo que sí es cierto es que se han establecido comisiones especiales entre las dos administraciones, con presencia de todos los partidos políticos y, en este caso, del partido mayoritario a nivel del Estado, el Partido Popular. Por tanto, la pregunta es sencilla, pero si me contesta que usted no tiene constancia de ningún escrito o de ninguna comunicación de la Administración autonómica, tendría que dejar el tema pendiente y volver a formulársela en su momento. Sin embargo, a mí me consta que no solamente el Parlamento balear lo ha decidido sino que la Administración autonómica se ha dirigido al Gobierno en este sentido.
Esa era mi pregunta, usted no me la ha contestado y, en consecuencia, aunque me gustaría que me pudiera usted ofrecer algún dato que arroje luz a esta incertidumbre, al no ser así, lógicamente tendré que formularla en otro momento y por otra vía.
Muchas gracias.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, Senador Cámara.
Tiene la palabra el señor Ministro de Fomento, para el turno de dúplica.

El señor MINISTRO DE FOMENTO (Alvarez-Cascos Fernández): Gracias.
Con la misma prudencia con la que su señoría se ha expresado a la hora de valorar el marco en el que se pueden tomar decisiones, en el ámbito del transporte aéreo, que sean respetuosas con la normativa de liberalización, quiero decirle que no estoy en condiciones de juzgar si una determinada institución balear considera políticamente conveniente acudir al sistema del establecimiento de obligaciones del servicio público; más bien, pienso lo contrario, que las instituciones de Baleares, en general, comparten que las comunicaciones aéreas entre Baleares y la península se deben basar en el principio de libre acceso al mercado, y que lo hagan las compañías que estimen oportuno realizar ese transporte --unas en competencia con otras, en cuanto a horarios y precios--, sabiendo que hay una política de ayudas a los residentes en las islas Baleares que se aplica a los billetes y no como consecuencia de unas obligaciones que se asignen a una determinada compañía que después de un concurso --como exige la Unión Europea-- asume el desarrollo del servicio con las obligaciones de servicio público inherentes.
Tengo que decirle, con toda claridad, que la información de que dispongo me indica que las autoridades de Baleares coinciden con el Ministerio en que la política de comunicaciones aéreas debe seguir basándose en el principio de libre acceso al mercado, y se lo digo con toda la prudencia del mundo. Lo que sí afirmo con rotundidad es que en el Ministerio de Fomento vamos a mantener esta política porque creemos que es la adecuada, que es bueno que haya compañías en libre competencia dando servicio a los tráficos en las Islas Baleares y que, a lo largo de estos años, la política de bonificaciones es la que ha centrado el esfuerzo para atender las circunstancias de la condición de insularidad. De hecho, en esta línea de actuación, la Ley 30/1998, de Régimen Especial para las Islas Baleares incrementó la bonificación de los viajes aéreos para los residentes del 25 al 33 por ciento, y, como consecuencia de la aplicación del Real Decreto de 1998, de 31 de julio, también se incrementaron los descuentos en los servicios aéreos interinsulares, que pasaron del 10 al 33 por ciento.
Nos parece que ése es el camino adecuado y que, además, estos descuentos se han traducido en un importante incremento del gasto en los Presupuestos Generales del Estado destinado a subvencionar el transporte aéreo de los ciudadanos residentes en las islas Baleares. Para que usted tenga una referencia clara, le diré que en el año 1997 las subvenciones a residentes para el transporte aéreo en Baleares ascendieron a 2.536 millones de pesetas y, en el año 2001, se han presupuestado 8.031 millones de pesetas.
Creemos que ésta es la mejor política que se puede hacer para garantizar unos servicios de calidad a los ciudadanos de Baleares; sin embargo, insisto en que respondo de los criterios del Ministerio de Fomento y le he hablado con absoluta prudencia respecto de si esta posición es o no compartida por otras instituciones de las Islas Baleares.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Ministro.


--DE DON JUAN PABLO HERRANZ MARTINEZ, DEL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA, SOBRE LOS PROYECTOS DEL MINISTERIO DE FOMENTO PARA DEFINIR EL NUEVO MODELO FERROVIARIO EN ESPAÑA (681/000110).

El señor PRESIDENTE: Siguiente pregunta, del Senador Herranz, sobre los proyectos del Ministerio de Fomento para definir el nuevo modelo ferroviario en España.
Tiene la palabra el Senador Herranz.

El señor HERRANZ MARTINEZ: Gracias, señor Presidente.


En primer lugar, quiero pedir disculpas a todos los miembros de la Comisión y al señor Ministro por el retraso que he sufrido esta mañana, y agradecer a la Mesa que haya cambiado el orden del día. El problema ha sido, señor Ministro, que la N-II muchos días se transforma en una auténtica ratonera; por tanto, yo le pediría que acelere todo lo posible la construcción de la R-II y, sobre todo, que hiciera caso a los de Guadalajara para que se construya el tercer carril.
La formulación de esta pregunta tuvo lugar en diciembre del año pasado, pero según la planificación del trabajo de esta Comisión, y siguiendo las normas establecidas en el Reglamento, no se ha podido responder hasta hoy. Mientras tanto, usted compareció en esta Comisión el 15 de febrero para explicarnos la prórroga del contrato-programa de Renfe, donde nos planteó el modelo ferroviario surgido como transposición de la aplicación del llamado segundo paquete de las directivas europeas que, en esencia, define tres agentes, tal como expuso el 26 de febrero en la Comisión de Infraestructuras del Congreso de los Diputados, para analizar los objetivos generales en materia ferroviaria para esta legislatura.
Estos tres agentes que participan en el modelo ferroviario, según dijo usted, son: las empresas gestoras de infraestructuras, por un lado, que son las que realizarán la contratación y el mantenimiento de las líneas; las empresas operadoras de servicios, que abonarán un canon por el uso de las infraestructuras, y la Administración reguladora.
Este nuevo modelo de transporte ferroviario es de una importancia trascendental desde el punto de vista económico y social porque decidirá el futuro de Renfe, del GIF, y exigirá forzosamente la modificación de la Ley de Ordenación del Transporte al tener que adaptar la liberalización del ferrocarril en nuestro modelo ferroviario que, desde nuestro punto de vista, debe huir del modelo británico que tan nefastas consecuencias está produciendo.
Sin embargo, quisiera que nos explicara algo más, porque Renfe se tiene que adaptar al nuevo sistema abierto de operadores y, a nuestro entender, se debe consolidar como operador dominante en nuestro país. En función de esto, ¿qué calendario se tiene previsto para estas adaptaciones? Por otra parte, Renfe también tiene importantes ingresos de su enorme patrimonio inmobiliario, que ha comenzado a explotar mediante agrupaciones de interés económico con empresas inmobiliarias. En el floreciente negocio de las telecomunicaciones ha realizado fuertes inversiones para crear su propia infraestructura de fibra óptica que está integrada, si no me falla la información, por casi 10.000 kilómetros de red, con unos ingresos superiores a los 7.500 millones de pesetas.
Asimismo, dispone de un importante activo comercial en las estaciones, con un importante volumen de viajeros y un elevado número de locales comerciales en explotación. ¿Cómo se va a tener en cuenta este importante activo de Renfe en el nuevo modelo ferroviario y cómo van a influir en la competencia con otros operadores? Por otro lado, la red de ferrocarriles de vía estrecha, fuera de las directivas comunitarias, tiene que sufrir también una transformación.
Quisiera que nos adelantara un poco más del modelo ferroviario, siempre teniendo en cuenta que este grupo va a estar de acuerdo en todo aquello que sea necesario, buscando el consenso, para definir el modelo ferroviario que necesita nuestro país para el futuro.
Muchas gracias.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, Senador Herranz.
Para contestar la pregunta, tiene la palabra el señor Ministro.

El señor MINISTRO DE FOMENTO (Alvarez-Cascos Fernández): Muchas gracias.
Como recordaba el Senador interpelante, este tema ya fue objeto de una primera comparecencia en esta Cámara, en el mes de febrero, que luego fue seguida de una segunda en el Congreso de los Diputados, la cual, a su vez, dio lugar a una posterior interpelación.
Recuerdo a sus señorías lo que me parece esencial, al inicio de este proceso, en cuanto al enfoque que podemos dar al impulso para la puesta en marcha del nuevo modelo ferroviario. Este nuevo modelo, en cuanto a su concepción a impulsos de la Comunidad Europea, tanto en el primer paquete ferroviario como en el segundo, que ya vio la luz en el «Diario Oficial de las Comunidades Europeas» el día 15 de marzo, goza de un planteamiento básico de consenso, tanto por parte de los gobiernos europeos como de los grupos parlamentarios europeos y, en lo que he entendido hasta ahora, también en sus rasgos básicos, por el conjunto de los grupos políticos españoles representados en ambas Cámaras. Me gustaría que esto formara parte de las referencias a la hora de enfocar el estudio del modelo, para lo cual es muy importante no intentar desde el principio comenzar por el final. Es decir, si el Ministro de Fomento viene a esta Cámara o al Congreso e invita a los grupos políticos, lo mismo que ha hecho con las Comunidades Autónomas en la Conferencia Sectorial de febrero o con los principales sindicatos en el mes de marzo, a discutir y a diseñar el modelo, no parece demasiado coherente que, al mismo tiempo, el Ministro ponga sobre la mesa un modelo cerrado y terminado. Y vuelvo a repetir esta reflexión aquí, al hilo de esta pregunta, porque me parece que en este momento, con dos años por delante hasta la fecha que tenemos como mandato obligatorio para transponer las directivas, que es el plazo establecido en estas tres que forman el segundo conjunto, podemos hacer las cosas por lo menos con el suficiente grado de tranquilidad, para que nadie diga que el modelo ferroviario es un trágala de unos sobre otros.
Por lo tanto, señor Senador, quiero subrayar la importancia de que habilitemos un mecanismo de análisis, discusión y, en su caso, de acuerdo sobre el modelo. No estoy en condiciones de sustituir o suplantar la iniciativa parlamentaria, pero tengo entendido que existe un esbozo de acuerdo para crear una subcomisión parlamentaria en el Congreso. Quizá no sería malo reflexionar en voz alta respecto a si un proyecto de esta envergadura debiera articularse a través de una alternativa en la que el Congreso y el Senado, en lugar de duplicarse, trabajaran conjuntamente.


Pero repito que lo expongo con la prudencia con la que se deben hacer estas consideraciones, ya que yo voy a jugar con las reglas de juego que marquen sus señorías. Si hay que formar dos grupos de trabajo, trabajaremos con dos; si por economía de tiempo e identidad de planteamientos podemos hacerlo con uno, trabajaremos con uno. Pero me parece muy importante que no pongamos el carro delante de los bueyes y que no pongamos por delante el final del modelo sacando pecho al mismo tiempo que decimos que queremos consensuar el modelo, porque pienso que las dos cosas se contradicen.
La segunda reflexión que quería plantear al hilo de su pregunta es que, si tuviéramos que ordenar el primer catálogo de decisiones por abordar, es probable que alguna de las cuestiones que plantea su señoría debería quedar para un momento procesal posterior, porque desde el punto de vista del Ministerio, sobre lo que deberíamos reflexionar ahora es sobre lo siguiente, teniendo en cuenta que en el segundo paquete ferroviario, que es el que está aprobado --no el tercero, que también se está discutiendo a nivel europeo y que probablemente nos ayude a ampliar los horizontes mínimos, porque ahí ya se establece el futuro del transporte de viajeros--, sólo se establecen mandatos y plazos imperativos para el transporte de mercancías. Por lo tanto, la primera pregunta es: ¿Nos quedamos en las mercancías o nos plantemos ya de entrada la aplicación del modelo a las mercancías y a un ámbito, el que sea, más o menos amplio del transporte de viajeros? Esa debería ser la primera reflexión desde el punto de vista de saber de qué vamos a hablar. Y si vamos a incorporar las mercancías, ¿lo vamos a hacer en los plazos mínimos que marcan las directivas europeas que son, en el mismo momento de la transposición, sólo para las redes transeuropeas y en siete años en toda la red? ¿O en España lo vamos a hacer para toda la red en plazos más cortos? Y si entramos en el ámbito de los viajeros, ¿vamos a los viajeros de largo recorrido? ¿Incorporamos los servicios regionales? ¿Mantenemos las cercanías en la excepción de la normativa junto con el transporte urbano y suburbano, como establece la directiva? Son preguntas sobre las que la respuesta no se debería improvisar y sobre las que deberíamos abrir un marco en el que los técnicos, los especialistas y los políticos pudiéramos llegar a confluir. Porque si nos presentamos todos con nuestro modelo cerrado veo enormes dificultades para que, al final, salga un modelo consensuado. Además, seguramente todos no tenemos todos los datos del problema, y nos encontramos ante un modelo nuevo. En consecuencia, señor Senador, en lugar de contestarle en concreto qué va a suceder con Renfe, prefiero invitarle a contestar las preguntas generales, de las que luego se va a deducir con claridad qué va a pasar con Renfe, qué va a pasar con el GIF o qué va a pasar con FEVE. Al menos ésa es la posición del Ministerio, lo fue en mi comparecencia aquí, lo fue en mi comparecencia en el Congreso, y lo sigue siendo en mi respuesta a su pregunta.
Muchas gracias.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Ministro.
Tiene la palabra el Senador Herranz.

El señor HERRANZ MARTINEZ: Gracias.
Gracias, señor Ministro. Usted sigue guardando un silencio prudente, porque las mismas preguntas que usted se formula me las planteo yo, pues tengo dudas sobre cómo puede desarrollarse el modelo ferroviario de nuestro país.
Indudablemente no creo que se deban adelantar respuestas a las preguntas que le he hecho, porque si se busca un consenso --y esta Cámara, que es de representación territorial, debe tener en cuenta aquello que es necesario con las Comunidades Autónomas-- debemos mantener una excepcional prudencia en aquellas declaraciones que hacemos. Aquí no se ha planteado crear ninguna subcomisión ni llegar a un acuerdo con la subcomisión que se pueda crear en el Congreso sobre esta cuestión, pero algo tiene que decir el Senado como Cámara territorial en aquello que es fundamental en la articulación del país respecto al modelo ferroviario que se tiene que definir.
Me parece bien su postura, pero debemos trabajar todos de forma conjunta.
Muchas gracias.

El señor PRESIDENTE: Gracias, Senador.
Tiene la palabra el señor Ministro.

El señor MINISTRO DE FOMENTO (Alvarez-Cascos Fernández): Muchas gracias.
Sobre la consideración que ha hecho en relación con las dudas que le suscita el modelo ferroviario, querría hacer dos afirmaciones para que no se extendiera la duda más allá del debate político e intelectual que debemos desarrollar ante un reto de esta envergadura.
En primer lugar, casi nadie tiene ninguna duda, y en todo caso respondo por el Ministerio de Fomento y por el Gobierno, respecto a que el nuevo modelo ferroviario es decisivo para garantizar la supervivencia del ferrocarril como alternativa de transporte, y que si el ferrocarril ha llegado al punto de crisis que ha alcanzado en Europa, y particularmente en España, donde las proporciones de tráfico que canaliza el ferrocarril se encuentran en los niveles mínimos europeos, y de forma muy particular el transporte de mercancías, lo es por dos razones. En primer lugar, porque la red ferroviaria española se ha quedado obsoleta por falta de inversiones en modernización y, segundo, porque ha sido el último modo de transporte en abrirse a la competencia. A la competencia se abrió la carretera; a la competencia se abrió el transporte marítimo; a la competencia se abrió hace diez años el transporte aéreo, y a la competencia tendría que abrirse el ferrocarril, so pena de condenarse a no tener futuro.
Por lo tanto, yo no tengo ninguna duda de que la aplicación del modelo ferroviario no es una opción, sino una necesidad. Abrir a la competencia los surcos ferroviarios es imprescindible para que la competencia garantice el mayor potencial de captación de tráficos en las mejores condiciones de precios y servicio al ferrocarril español. A eso debe añadirse, lógicamente, la inversión en infraestructuras y en modernización del material móvil.


Precisamente por eso quiero decirle que procuraremos, desde la prudencia, llevar el proceso lo más avanzado posible y no ser el lastre del mismo.
Por lo tanto, puede tener la seguridad de que en el ámbito en el que discutamos el modelo ferroviario se encontrará usted al Ministerio de Fomento a la vanguardia de las iniciativas para hacer avanzar lo más rápidamente posible el diseño y la aplicación del nuevo modelo para que haya competencia real entre empresas ferroviarias en las redes del ferrocarril español, sabiendo que en ningún caso en el proyecto se contempla la cesión de la titularidad pública de las infraestructuras a ningún ente privado y que, por lo tanto, la Administración será el ente regulador, que el gestor de las infraestructuras será de titularidad pública, y que los competidores serán tanto los operadores actuales, como Renfe, con las transformaciones que el mercado les imponga, como los futuros, si es que hay candidatos a competir con las actuales compañías ferroviarias con los cánones fijados, como usted ha señalado, y en los surcos que se establezcan.
La segunda consideración que quería hacerle, desde el punto de vista de despejar algunas dudas --lo digo por su referencia a la Cámara territorial--, es que el nuevo modelo ferroviario no va a ser el marco para discutir un nuevo escenario de competencias, entre otras cosas porque el Ministerio de Fomento no es el titular de la negociación de las distintas transferencias que se puedan reivindicar desde las Comunidades Autónomas. En la conferencia sectorial se ha hablado de las dos cosas, del modelo y de las eventuales transferencias que se pueden suscitar.
Quiero decirle que el modelo ferroviario no tiene nada que ver con un proceso de transferencias. Si hay que abordar un proceso de transferencias se hará en pieza aparte, en Ministerio aparte y en negociación aparte. Aquí de lo que vamos a hablar es de la aplicación de un modelo a la red estatal de ferrocarriles que, por cierto, también se puede aplicar a las redes autonómicas de ferrocarriles, que también existen, pero esa consideración tampoco es competencia del Ministerio.
Por lo tanto, hablaremos del nuevo modelo, de su aplicación, de su ritmo, de sus plazos, de sus características, pero no utilizaremos --desde luego el Ministerio de Fomento no lo va a hacer-- el modelo ferroviario para discutir ningún cambio en el esquema de competencias actual en la red ferroviaria española.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Ministro.


--DE DON JUAN PABLO HERRANZ MARTINEZ, DEL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA, SOBRE LA PARTICIPACION DEL MINISTERIO DE FOMENTO EN LA ELABORACION DEL PROGRAMA NACIONAL DE CARTOGRAFIA TEMATICA DE ZONAS POTENCIALMENTE INUNDABLES Y SU NIVEL DE RIESGO ASOCIADO (681/000111).

El señor PRESIDENTE: Pasamos a la siguiente pregunta, también del Senador Herranz Martínez, sobre la participación del Ministerio de Fomento en la elaboración del Programa nacional de cartografía temática de zonas potencialmente inundables y su nivel de riesgo asociado.
Tiene la palabra el Senador Herranz.

El señor HERRANZ MARTINEZ: Gracias, señor Presidente.
La situación geográfica de la península Ibérica, en la zona templada o cálida del hemisferio norte, con la acción climática del Mediterráneo, origina que se produzcan lluvias intensas, a veces de carácter torrencial, en cualquier zona del territorio peninsular y con frecuencia en casi todas las épocas del año, provocando avenidas súbitas en las pequeñas cuencas y subcuentas hidrográficas.
El carácter aleatorio de este fenómeno climático, dentro del clima semiárido que envuelve a extensos territorios de nuestro país, ha determinado que la población se localice en las fértiles llanuras fluviales, donde tradicionalmente ha practicado la agricultura y ha construido viviendas en las zonas de inundación de los cursos fluviales.
Hoy están inventariadas y conocidas las zonas que históricamente se han inundado, y el deslinde del dominio público hidráulico garantiza ahora que a veces no se produzcan agresiones urbanísticas en los cauces de los ríos, pero siguen existiendo construcciones tradicionales en lugares con peligro de riesgo catastrófico.
Con la idea de abordar el problema de las inundaciones en España y de estudiar de forma amplia los diversos riesgos naturales capaces de generar situaciones de catástrofes, se creó en diciembre de 1996 en esta Cámara una Comisión especial de estudio sobre la prevención y asistencia en situaciones de catástrofe, que entre las muchas recomendaciones recoge una que a nuestro entender es fundamental, como la elaboración de un Programa nacional de cartografía temática de zonas potencialmente inundables y su nivel de riesgo asociado. Decía que es fundamental porque sin esta cartografía temática del riesgo potencial de inundaciones para todo el territorio español, no se puede informar de forma rigurosa y sistemática de las políticas para la puesta en práctica de medidas preventivas, como las restricciones de usos del suelo en zonas de alto riesgo y la elaboración de planes especiales de protección civil ante el riesgo de inundaciones, así como los estudios de vulnerabilidad en la construcción de las infraestructuras viarias y ferroviarias.
Del Ministerio de Fomento depende el Instituto Geográfico Nacional, que tiene encomendada la misión de la observación física del territorio y su expresión cartográfica. Por eso preguntamos de qué manera está participando el Ministerio de Fomento en la elaboración del Programa nacional de cartografía temática de las zonas potencialmente inundables y su nivel de riesgo asociado, de acuerdo con la propuesta elaborada por la Comisión especial de estudio sobre la prevención y asistencia en situaciones de catástrofe, tal y como fue aprobada en diciembre de 1999 en el Pleno de esta Cámara.
Muchas gracias.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señoría.


Para la contestación de la pregunta tiene la palabra el señor Ministro de Fomento.

El señor MINISTRO DE FOMENTO (Alvarez-Cascos Fernández): Señor Presidente, señorías, el Instituto Geográfico Nacional y el Centro Nacional de Información Geográfica participan en el Programa nacional de cartografía temática de zonas potencialmente inundables y su nivel de riesgo asociado, dentro del marco de las competencias que tiene el Ministerio de Fomento, que es la elaboración y difusión de la cartografía digital nacional. Para ello, el 31 de julio de 1998 se aprobó una orden comunicada que regula la colaboración entre el Ministerio del Interior, a través de la Dirección General de Protección Civil, y el Ministerio de Fomento a través de la Dirección General del Instituto Geográfico Nacional en materia de información geográfica.
El objeto de esta orden era llevar a cabo una colaboración encaminada a facilitar la disponibilidad y acceso a la cartografía e información geográfica en soporte digital del Instituto Geográfico Nacional para la realización de una base de datos sobre riesgos y siniestralidad, así como la prestación de asistencia y asesoramiento en estas materias que puedan ser de interés para la Dirección General de Protección Civil.
El Instituto Geográfico Nacional realiza la cartografía topográfica que sirve de base para hacer esta cartografía temática a escala 1:25.000, que es la escala del mapa topográfico nacional, mapa completamente digitalizado, con una precisión absoluta en la situación de cada objeto menor de tres metros. En dicho mapa están recogidos todos los cursos de agua continuos, discontinuos e incluso aquellos habitualmente secos, como las ramblas y, además, están las curvas de nivel, las isolíneas, que unen todos los puntos que tienen la misma altitud en el terreno.
A partir de esta cartografía temática digital, considerando los cursos de agua y las curvas de nivel y mediante cálculos técnicos de intensidad de avenidas y crecidas, es posible generar y representar las cartografías temáticas con las zonas que pueden quedar inundadas. En el 83 por ciento de España este mapa digital ya está completamente finalizado, y para el resto la información disponible, que es la restitución digital del mapa, ya empieza a ser válida para la construcción de la cartografía temática de zonas inundables.
Por su parte, el Centro Nacional de Información Geográfica, como organismo encargado de la distribución producida por el Instituto Geográfico Nacional, ha suministrado el mapa topográfico nacional digital para toda España al Ministerio de Medio Ambiente, mediante el convenio de colaboración firmado en el mes de diciembre del pasado año --convenio que pongo a disposición de su señoría-- y para las cuencas respectivas a las Confederaciones Hidrográficas del Tajo y del Guadalquivir. También ha suministrado estos datos al Cedex, Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas, que depende de los dos Ministerios, a partir de los cuales desarrolla los estudios de avenidas en las distintas cuencas. Se está pendiente de establecer el mismo tipo de convenio y suministrar la cartografía digital a las Confederaciones del Guadiana, del Segura y del Ebro.
En consecuencia, actualmente, tanto el Ministerio de Medio Ambiente de forma directa, como las confederaciones hidrográficas por sí solas o con ayuda del Cedex, tienen ya los datos y los medios para realizar la cartografía temática de las zonas inundables. Todos ellos disponen de sistemas de información geográfica que, basándose en los datos digitales proporcionados por el Centro Nacional de Información Geográfica, pueden determinar casi inmediatamente las zonas inundables. Esta colaboración entre los Ministerios de Fomento, Interior y Medio Ambiente con las confederaciones hidrográficas es el camino en el que el Ministerio de Fomento, en el ámbito de sus competencias, puede prestar la ayuda técnica por la que se interesa su señoría en su pregunta.
Reitero, pues, que pongo a disposición de esta Comisión el citado convenio de colaboración.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Ministro.


--DE DON JUAN ANTONIO BARRANCO GALLARDO, DEL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA, SOBRE LA SITUACION ACTUAL DEL PROYECTO DENOMINADO «OPERACION CHAMARTIN», EN LA CIUDAD DE MADRID (681/000126).

El señor PRESIDENTE: A continuación, pasamos a la pregunta de don Juan Antonio Barranco Gallardo, sobre la situación actual del proyecto denominado «Operación Chamartín» en la ciudad de Madrid.
Tiene la palabra el Senador Barranco.

El señor BARRANCO GALLARDO: Con la venia, señor Presidente.
Señorías, señor Ministro, como usted conoce, la operación urbanística de prolongación de La Castellana, más conocida como «Operación Chamartín» se inició en un planteamiento de un concurso en el año 1993 y comprendía un ámbito de 625.000 metros cuadrados de esa zona del distrito de Fuencarral de la ciudad de Madrid. Posteriormente, ha sufrido una serie de cambios y modificaciones. En concreto, a partir de la aprobación del Plan General de Madrid, en diciembre de 1996, y la aprobación definitiva del mismo por parte de la Comunidad Autónoma en 1997 es cuando adquiere una importancia notoria en el desarrollo urbanístico del norte de nuestra capital.
Con posterioridad, se han modificado las previsiones iniciales del concurso de 1993: de 625.000 metros cuadrados se pasó a un total de 1.925.000, se está intentando también modificar la edificabilidad, etcétera. El caso es que esta operación fue presentada ante la opinión pública --no sólo ante la opinión pública madrileña sino de toda España-- como la gran operación urbanística del futuro de la ciudad de Madrid --la operación del siglo XXI, la operación del Manhattan europeo-- con el compromiso concreto,

recogido en el Plan General de Ordenación Urbana del año 1996, de proceder a su desarrollo en el primer cuatrienio, el cual, como usted puede comprender por las fechas en que estamos hablando, resulta prácticamente incumplido.
Da la sensación de que después de todo este tiempo transcurrido, más de cinco años, esta gran operación urbanística de Chamartín en este momento se encuentra en una vía muerta, sin que tengamos noticias por parte de ninguna de las tres administraciones que componen el consorcio del desarrollo de esta operación sobre el presente y el futuro de la misma.
En el mes de septiembre del año pasado le planteé a su Ministerio una pregunta por escrito en la que me interesaba por la situación actual de este proyecto «Operación Chamartín», y su respuesta en enero de este año 2001 ha sido que se estaba realizando una serie de estudios.
Me gustaría saber si esos estudios ya han finalizado y exactamente en qué situación se encuentra en este momento esta gran operación urbanística.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, Senador Barranco.
Para contestar a su pregunta, tiene la palabra el señor Ministro de Fomento.

El señor MINISTRO DE FOMENTO (Alvarez-Cascos Fernández): Muchas gracias, señor Presidente.
Señorías, a comienzos de la presente legislatura, la «Operación Chamartín» presentaba una serie de dificultades derivadas de las circunstancias que afectaban por razones distintas a su viabilidad. Me gustaría detallar cada una de ellas precisamente para poder situar en estos momentos las expectativas de evolución futura del proyecto conocido como «Operación Chamartín».
En primer lugar, a principios de esta legislatura, la ley del suelo de la Comunidad de Madrid, vigente hoy todavía, excluye en su artículo 2.2.a) del cálculo de aprovechamiento tipo a los terrenos afectados a dotaciones públicas ya existentes, sean de carácter general o local, imposibilitando la obtención de aprovechamiento alguno de los mismos.
Este precepto hace prácticamente inviable la operación, toda vez que, por una parte, la gran mayoría de los terrenos que constituyen su ámbito son de titularidad pública y, por otra, el interés público de la operación consiste precisamente en la posibilidad de financiar las nuevas infraestructuras necesarias mediante los aprovechamientos obtenidos por los terrenos públicos sobrantes o por los generados por la construcción de estas infraestructuras.
Esta situación de la ley del suelo de Madrid es distinta en otras Comunidades Autónomas. En Madrid se ha producido un hecho, que es el que acabo de describir, pero en otras comunidades la situación es diferente desde el punto de vista de la posibilidad de utilización de estos aprovechamientos para las operaciones urbanísticas de reordenación de las zonas afectadas por grandes infraestructuras.
En segundo lugar, también a comienzos de la legislatura, la escasa edificabilidad asignada al ámbito afectado por la «Operación Chamartín» por el Plan General de Ordenación Urbana de Madrid resulta claramente insuficiente para proporcionar la posibilidad de financiación a todas las infraestructuras previstas y evaluadas provisionalmente en la nueva configuración del área.
En tercer lugar, y también a comienzos de esta legislatura, no se había formalizado el consenso imprescindible entre las tres Administraciones que forman parte del consorcio urbanístico Prolongación de La Castellana, que son el Estado, la Comunidad Autónoma y el Ayuntamiento, para la redacción y la aprobación de los parámetros urbanísticos y las bases del área de planeamiento remitido 08.03, que es como se conoce, así como del acuerdo marco para su gestión y desarrollo.
Pues bien, a lo largo del tiempo transcurrido en esta legislatura, es decir, en estos once meses, las circunstancias han ido cambiando. En primer lugar, como sus señorías saben, el Gobierno de la Comunidad de Madrid ha presentado un proyecto de nueva ley del suelo que ya no excluye a los terrenos afectos a dotaciones públicas del cómputo del aprovechamiento tipo y posibilita, por tanto, la obtención de aprovechamiento de los suelos de titularidad pública. Desde el Ministerio seguimos con atención la tramitación de este proyecto de ley autonómica y, por consiguiente, su incidencia en la «Operación Chamartín».
En segundo lugar, a lo largo de estos meses se han mantenido diversas reuniones, tanto formales como informales, entre los componentes del Consejo Rector del Consorcio Urbanístico Prolongación de la Castellana, especialmente bajo los impulsos de la presidencia que desde el mes de noviembre del pasado año 2000 corresponde al Ministerio de Fomento. En concreto, se han celebrado tres reuniones formales en noviembre, en diciembre, y la última el pasado día 17 de abril. En estas reuniones se han acercado posiciones entre las tres administraciones, por tanto, desde la perspectiva de los intereses de cada una de ellas en este proyecto, y ya están comenzando a perfilarse los borradores, por una parte, de los parámetros urbanísticos y las bases de planeamiento del área de planeamiento remitido 08-03 y, por otra, del acuerdo marco para la gestión y el desarrollo de esta zona. De estas reuniones y a partir de estos borradores deberán salir los acuerdos básicos, que si se normaliza o se actualiza tanto el marco legal vigente de la Ley del Suelo autonómica como el marco del planeamiento municipal, permitirán desbloquear algunas de las limitaciones con las que nos encontramos al comienzo de esta legislatura.
Además, señor Senador, durante este tiempo se han ido completando estudios técnicos, imprescindibles para acometer una operación de esta envergadura, desde el convencimiento de que una buena planificación y un mejor conocimiento de los posibles problemas y de sus soluciones va a contribuir a allanar el camino y va a garantizar el éxito del proyecto, evitando en lo posible que las improvisaciones lo hagan inviable. Y en este sentido, se está profundizando en el conocimiento y valoración de las contingencias que presentan las infraestructuras previstas en este área. Para el Ministerio de Fomento es muy importante concretar el estudio funcional de la nueva estación de Chamartín,

conocer también de otras administraciones los estudios de traslado de instalaciones, por ejemplo, de la EMT, y disponer de un estudio económico y financiero riguroso que nos permita sustentar o apoyar la viabilidad del proyecto en cuestión.
Por tanto, quiero decirle que reconociendo unas dificultades objetivas a comienzo de la legislatura para sacar adelante este proyecto, creo que en estos once meses se han dado pasos o se están dando pasos en otros ámbitos, como en el Parlamento de la Comunidad Autónoma de Madrid, para poder resolver las cuestiones que estaban pendientes y desbloquear y hacer avanzar un proyecto tan trascendente no sólo para la reordenación urbanística de la capital de España, que es un asunto de la competencia municipal y autonómica, sino sobre todo para modernizar la red de infraestructuras ferroviarias de la capital de España, que es el eje y el nudo fundamental de la modernización de la red de infraestructuras ferroviarias españolas.
Muchas gracias.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Ministro.
Para el turno de réplica, tiene la palabra el Senador Barranco.

El señor BARRANCO GALLARDO: Con la venia, señor Presidente.
Creo que podemos convenir, señor Ministro, en que como mínimo en esta operación se está produciendo un retraso muy difícil de justificar desde el punto de vista de las tres administraciones que han asumido para sí las responsabilidades de desarrollo de esta operación, excluyendo, por cierto, a la oposición en ese consorcio; en contra de otras operaciones similares que se habían hecho con anterioridad en la ciudad de Madrid, como el Pasillo Verde Ferroviario, donde desde el inicio en el consorcio estaban presentes también los grupos de oposición, cosa que ahora no ocurre. Es decir, cinco años después de haberse creado ese consorcio, exactamente el 30 de junio de 1996, la respuesta que usted da en su calidad de Ministro y, como usted acaba de reconocer, como máximo responsable de ese consorcio en la medida en que la Presidencia la ocupa en este momento su Secretario de Estado, don Benigno Blanco Rodríguez, de que hay dificultades para su viabilidad, la verdad es que está poco justificada o, sencillamente, es una declaración palmaria de la ineficacia y de la falta de coordinación de las tres administraciones que han asumido la responsabilidad de este consorcio y, por lo tanto, del desarrollo, de la Operación Urbanística Chamartín.
Me habla usted de las dificultades de la Ley del Suelo de la Comunidad Autónoma de Madrid y, efectivamente, me recuerda que en estos momentos se está produciendo una modificación de esa ley y se está elaborando una nueva. Pero es que en el año 1996 cuando se aprueba el Plan General de Ordenación Urbana, cuando se crea el consorcio, todo esto ya se sabía por parte de las administraciones. Se sabía que la Ley del Suelo de la Comunidad Autónoma de Madrid era la que era, se sabía que el Plan General de Ordenación Urbana de Madrid determinaba un 0,6 de edificabilidad, se sabían todas estas cosas y, sin embargo, han transcurrido cinco años y no se ha tomado ni una sola medida, ni se ha adoptado una sola solución. Que los índices de edificabilidad eran insuficientes en el Plan General de Ordenación Urbana del Ayuntamiento de Madrid, pues en ese consorcio están el Ayuntamiento de Madrid, la Comunidad, el Ministerio, Renfe y, por cierto, la empresa, que en principio era pública y ahora es privada, que ganó el concurso. Todo esto podía y debía haberse advertido perfectamente, y antes de lanzar una operación de propaganda sin reparar en gastos apologéticos sobre el gran Manhattan de la Europa del siglo XXI, se podían haber estudiado este tipo de cuestiones.
Creo que aparte de las cuestiones que usted ha señalado --algunas de ellas las comparto pero me parece que no son razón suficiente para justificar la parálisis en que se ha incurrido--, en esta operación urbanística se ha producido también con el transcurso del tiempo una modificación de los objetivos de la misma, una alteración de los ámbitos, y lo que es evidente es que también se ha producido una gran descoordinación entre las tres administraciones, incluso graves incumplimientos tanto por parte de las mismas como por parte de la empresa adjudicataria del concurso. Todo esto viene a conformar en este momento un cuadro donde la Operación Chamartín se ha convertido más que en una operación de futuro de la ciudad en un problema donde da la impresión de que las administraciones no saben por donde van a salir para poder desarrollarla.
Usted me acaba de informar de que en los últimos 11 meses, que coinciden con la presidencia de su Secretario de Estado, se han hecho una serie de reuniones y se están haciendo una serie de estudios sobre las cocheras de la EMT, sobre la utilización de la propia estación de Chamartín. Me gustaría saber si en esas reuniones o en esos estudios que ustedes están realizando en este momento y no antes se han planteado también cambiar el carácter de ese consorcio, o que esa operación sea beneficiosa en mucho mayor medida de lo que es inicialmente para los intereses del pueblo de Madrid, concretamente en la construcción de viviendas de protección oficial. Porque yo empiezo a tener el temor o la sospecha de que otras operaciones también anunciadas en la ciudad de Madrid, que sé que no son competencia de su Ministerio pero seguro que le sonarán, como la operación de la cárcel de Carabanchel en el distrito de Latina por parte del Ministerio de Justicia, actualmente del Ministerio del Interior, la operación Campamento del Ministerio de Defensa, o la anunciada venta de hospitales también en la ciudad de Madrid, unidas a esta Operación Chamartín y a los retrasos de todo este tipo de operaciones dan la impresión de que el Gobierno, afectados en este caso varios Ministerios, ha elegido el territorio de la ciudad de Madrid para hacer operaciones urbanísticas de las que obtener una serie de plusvalías, que posiblemente vengan muy bien al objetivo déficit cero de los Presupuestos Generales del Estado y del Gobierno, pero que para la ciudad de Madrid no deja ni una sola ventaja ni un solo beneficio. Esa es la impresión que empezamos a tener pensando que se está actuando de buena fe y que estas operaciones

se van a desarrollar; si pensamos sencillamente en lo que se está haciendo en la vieja estrategia de sentarse sobre el suelo y esperar a que suba el precio, estaríamos ante otro tipo de consideraciones.
Por eso, señor Ministro, sí le rogaría que, desde la presidencia de ese consorcio que ocupan ustedes y desde la responsabilidad que usted tiene como miembro también de él, se plantearan la posibilidad su modificación para dar entrada a los grupos de oposición, se plantearan también los mecanismos para obtener con más rapidez el suelo que necesita el desarrollo de esa operación urbanística y, sobre todo, se plantearan las operaciones de construcción de viviendas, que es uno de los problemas más importantes de Madrid, y el que las plusvalías no solamente vayan a engrosar las arcas del Estado, sino que también contribuyan a solucionar los problemas de los madrileños que, en definitiva, son los que generan las operaciones y las plusvalías de todas estas operaciones urbanísticas.
Muchas gracias, señor Presidente.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, Senador Barranco.
Tiene la palabra el señor Ministro.

El señor MINISTRO DE FOMENTO (Alvarez-Cascos Fernández): Muchas gracias, señor Presidente.
Señorías, escuchando los argumentos del señor Barranco, con la mayor cordialidad posible, lo primero que se me ocurre es decirle que su intervención es más bien un anacronismo que una valoración de la situación actual, porque si pudo ser verdad hace once meses, que existían una serie de factores limitativos del desarrollo de la operación, repetirlo hoy, que están desbloqueados o en un plazo muy breve de quedar desbloqueados aquellos factores o circunstancias que lo impedían, pone bien a las claras que hay una cierta inoportunidad, pues lo que pudo ser oportuno hace unos meses, hoy no es precisamente el mejor argumento para hacer críticas de este proyecto. Porque, señor Barranco, permítame que le diga dos cosas: este tipo de operaciones se están haciendo en toda España sin excepción. Ayer firmé el protocolo de la operación La Sagrera, promovida por el Ayuntamiento de Barcelona, sobre las mismas bases, con los mismos objetivos, persiguiendo la modernización ferroviaria, persiguiendo la modernización urbanística, persiguiendo la mejora de las dotaciones sociales de determinadas áreas de las grandes capitales, pero es que está planteada --no le quiero hacer la lista-- en la inmensa mayoría de las capitales españolas, con ámbitos más modestos o ámbitos más ambiciosos en función de las circunstancias de los terrenos ferroviarios afectados por las inversiones del Plan de Infraestructuras y por las pretensiones urbanísticas de los ayuntamientos.
Cuando su señoría dice que la Ley había que cambiarla, yo le pregunto:
¿qué diría su señoría si hay que cambiar la ley de Castilla-La Mancha para resolver el problema de Cuenca? No es el único caso, y lo que hace unos años se veía de una manera, hoy se ve de otra porque las ciudades y el territorio y las leyes tienen que evolucionar.
¿Que pudo ser más rápido? Es posible. ¿Que estas grandes operaciones van a un ritmo excesivamente lento desde el punto de vista de las exigencias exigencias de los ciudadanos? El ministro de Fomento es el primero que está dispuesto a apoyar cualquier medida que permita agilizar la tramitación de las grandes infraestructuras. No sabe el señor Senador lo que le agradecería presentase iniciativas que facilitaran que en vez de estar diez años para tramitar una gran infraestructura, pudiéramos recortar los plazos para reducirlos a la mitad. Debe saber también su señoría que en este tipo de operaciones, la operación Chamartín en Madrid o La Sagrera en Barcelona, que hay planteadas en todas las capitales españolas hoy día, el Ministerio de Fomento va a seguir siendo exquisitamente respetuoso con la competencia en materia de ordenación del territorio que tengan las Comunidades Autónomas, exquisitamente respetuoso con la competencia urbanística que tengan los ayuntamientos, y no vamos ni a suplantarlas ni a sustituirlas.
Nosotros concurrimos con nuestras prioridades en materia de infraestructuras y por eso le he dicho que para nosotros era muy importante que cuando esté el corredor norte-noroeste, es decir, cuando lleguen a Madrid todos los tráficos de alta velocidad de Castilla y León, de Galicia, de Asturias, de Cantabria, del País Vasco y a través del País Vasco con Francia por Irún, la estación de Chamartín esté en condiciones de aceptar estos tráficos y de comunicarse con la estación de Atocha para que estos largos recorridos sean pasantes hacia el Levante o hacia Extremadura o hacia el corredor de Andalucía o hacia el corredor del nordeste hacia Barcelona. Esa es nuestra urgencia y nuestra prioridad, y por eso nos estamos aplicando a desbloquear esta operación y a ganar tiempo al tiempo para que la estación de Chamartín y los nuevos corredores ferroviarios lleguen a tiempo de dar entrada y canalizar los futuros tráficos ferroviarios en un momento en el que ya estamos entre Segovia y Valladolid construyendo el corredor del norte-noroeste; y por eso vamos a hacer otras operaciones ferroviarias para comunicar las estaciones de Atocha y de Chamartín, y vamos a desdoblar el túnel que comunica la estación de Atocha con la estación de Chamartín, y muy pronto tendremos ocasión de anunciar los proyectos para que en su día se puedan hacer las obras que permitan mejorar la trama ferroviaria de la capital de España. Esa es la responsabilidad del Ministerio de Fomento y a ella es a la que nos vamos a dedicar.
No olvide su señoría que, cuando a veces y yo ahora he caído en la tentación de hablarle de la alta velocidad, encubrimos el mayor reto social que tiene el ferrocarril que son las cercanías. Todos estos proyectos son vitales para mejorar el tráfico de cercanías en el que hay millones de viajeros cada día recibiendo un buen servicio ferroviario, que va a ser mejor cuando tengamos la nueva estación de Chamartín, cuando tengamos desdoblados los túneles Chamartín-Atocha y cuando tengamos la trama ferroviaria de la capital de España en servicio. Esta es nuestra preocupación.
¿Que se pudo ganar tiempo antes? Es posible que su señoría pudo hacer esta pregunta antes. Hoy estamos al día y

estamos ganando tiempo al tiempo y creo que están razonablemente desbloqueados los problemas. Eso es lo que me gustaría transmitirle en esta respuesta no sólo para la operación estrictamente ferroviaria de Chamartín, sino para el conjunto de actuaciones ferroviarias que necesita la capital de España.
Muchas gracias, señor Presidente.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Ministro.


--DE DON MANUEL CAMARA FERNANDEZ, DEL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO, SOBRE LA POLITICA DE LA COMPAÑIA TRASMEDITERRANEA, S. A., EN CASO DE SER PRIVATIZADA, CON RESPECTO A LOS SERVICIOS EXISTENTES EN LA COMUNIDAD AUTONOMA DE LAS ILLES BALEARS (681/000150).

El señor PRESIDENTE: Pasamos a la última pregunta de don Manuel Cámara Fernández, sobre la política de la Compañía Trasmediterránea en caso de ser privatizada con respecto a los servicios existentes en la Comunidad Autónoma de las Illes Balears.
Tiene la palabra el Senador Cámara.

El señor CAMARA FERNANDEZ: Muchas gracias, señor Presidente.
Señor Ministro, la importancia en términos históricos de la Compañía Trasmediterránea en su papel socioeconómico para la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares nadie la discute. El régimen de monopolio ha compartido su papel con el transporte de mercancías. En los últimos años nadie discute que ha habido otras compañías que se han instalado con líneas de transporte de mucho interés. Con todo ello, la Compañía Trasmediterránea sigue teniendo y adquiriendo una importancia especial casi hoy en día insustituible. Afecta, por tanto, a toda la vida económica de la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares y antes de que se privatice --la pregunta venía precedida de ser ciertas las informaciones sobre la privatización--, me gustaría saber cuáles son los planes concretos de esta Compañía en los servicios que presta a la Comunidad Autónoma de las Islas Baleares en el momento actual con plenas responsabilidades que tienen desde lo público y, por tanto, de la Administración central.
Muchas gracias, señor Presidente.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, Senador Cámara.
Para su contestación, tiene la palabra el señor Ministro de Fomento.

El señor MINISTRO DE FOMENTO (Alvarez-Cascos Fernández): Muchas gracias, señor Presidente.
Señorías, ahora sí podemos hablar de la declaración de líneas de interés público, si ése fuera el planteamiento en cuanto a los problemas que afectan a las comunicaciones marítimas entre la península y los territorios insulares. Pero hay algo que querría matizarle para que no desenfoquemos el problema, y es que lo que desde el punto de vista del interés general se desprenda de los futuros contratos de la Compañía Trasmediterránea para desempeñar las obligaciones de servicio público en determinadas líneas de interés general, prácticamente no tiene nada que ver con la condición de empresa privatizada o no. En todo caso, sabe su señoría que la política de privatizaciones corresponde a otro Ministerio y, por lo tanto, cualquier aspecto que afecte a las competencias del proceso de privatización sería más bien la Dirección General de Patrimonio del Estado y el Ministerio de Hacienda el interlocutor que podría darle toda la información y todos los datos en relación con ese aspecto del funcionamiento de la Compañía Trasmediterránea.
En estos momentos lo que tenemos que hacer son unas nuevas bases de contrato para sacar a concurso las obligaciones de servicio público de las comunicaciones entre la península y los territorios insulares. Y tuve ocasión de exponer en el Congreso de los Diputados en una comparecencia las circunstancias por las que la Comunidad Europea, con ocasión de la adjudicación del contrato anterior, había iniciado un procedimiento en el que a su vencimiento se les exigía a las autoridades españolas que no se reincidiera en los defectos formales que se habían cometido en el concurso anterior.
Por tanto, como he reconocido con anterioridad que, efectivamente, aquel contrato se adjudicó en unas determinadas condiciones que fueron duramente cuestionadas aunque al final el contrato fue convalidado por las autoridades comunitarias, quiero decirle que lo que en este momento está haciendo el Ministerio de Fomento, para preparar el concurso del nuevo contrato administrativo de servicios de líneas de interés público, es acelerar las conversaciones con las autoridades comunitarias para que se puedan evitar los aspectos polémicos o las discrepancias en relación con el contenido del mismo.
Para que se sitúe su señoría en las dificultades de enfoque que tenemos entre el Ministerio de Fomento y la Unión Europea, le diré que la primera y más importante consiste en si se puede hacer un contrato único para todas las líneas, por un lado las que afectan a las Islas Baleares, a Ceuta y Melilla y por otro lado las que afectan a Canarias, o si hay que hacer como mínimo dos contratos, es decir, uno para cada una de las fachadas marítimas. La posición del Ministerio de Fomento es favorable a un único contrato ya que creemos que eso va en beneficio del servicio y también del importe de las subvenciones que tendría que abonar el Ministerio para aquellas líneas que resultaran deficitarias, líneas, por tanto, que para garantizar el cumplimiento de las obligaciones de servicio público exigieran una subvención. En estos momentos estamos en conversaciones a este respecto, que espero fructifiquen, ya que lo que finalmente vamos a tratar de evitar es que el nuevo concurso sea también objeto de recurso y de polémica con las autoridades europeas.
Por lo demás, en lo que se refiere a la prestación del servicio, vamos a garantizar la situación actual, y en su caso

valoraremos en el concurso las posibilidades de mejora de la misma defendiendo, como es lógico, el interés general del coste para los Presupuestos Generales del Estado. Pero le reitero que las circunstancias de la privatización de Trasmediterránea no afectan a lo que en estos momentos debe negociar el Ministerio de Fomento con las autoridades europeas para convocar el concurso.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Ministro.
Si lo desea, Senador Cámara, puede utilizar el turno de réplica.

El señor CAMARA FERNANDEZ: Solamente quiero decirle al Ministro que en principio me quedo satisfecho con su respuesta, aunque no tengo totalmente claro cuáles son esos planes, independientemente de lo que usted ha explicado sobre las conversaciones que habrá que mantener y toda esa serie de cosas.
En cualquier caso, señor Ministro, prefiero hacer las preguntas en el marco que corresponde antes que hacer caso de la rumorología política porque las informaciones que uno tiene a través de esos rumores a veces resultan bastante fastidiosas para la Comunidad Autónoma. Se dice, por ejemplo, que la Trasmediterránea se va a dividir en tres compañías, que no se sabe si va a seguir prestando sus servicios o no, etcétera.
En cualquier caso, su respuesta ha sido en principio positiva desde el punto de vista de garantizar de modo efectivo todo lo que de interés público conlleva esta pregunta y asimismo la otra bien es verdad que en un sentido diferente. Es muy importante que las diferentes administraciones tengan en cuenta la sensibilidad de ese territorio tan frágil a pesar de ser una Comunidad Autónoma muy rica y muy importante en renta per cápita y en otras cosas en términos globales, pero lo cierto es que tiene unos costes añadidos muy importantes tanto para las mercancías como para las personas, costes que repercuten en su vida económica y social. Por eso pedimos que se tenga la mayor sensibilidad del mundo para garantizar ese interés público en relación con las líneas marítimas con nuestras Islas, ya que tienen una importancia estratégica fundamental como usted perfectamente conoce.
Gracias.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, Senador.
Tiene la palabra el señor Ministro.

El señor MINISTRO DE FOMENTO (Alvarez-Cascos Fernández): Intervengo, señor Presidente, para que el señor Senador tenga el detalle preciso del objeto de la negociación o de la discusión con la Unión Europea.
El día 19 de julio del año pasado la Comisión aprobó una decisión relativa a la ayuda estatal ejecutada por España en favor del transporte marítimo, es decir, el nuevo contrato de los servicios públicos marítimos. Se nos notificó el 11 de agosto del pasado año, y a su vez se precisó el día 24 de enero de este año. Verá por su contenido que no afecta a los aspectos que pueden preocupar a su señoría, como son la naturaleza en sí misma del contrato o la posibilidad de establecer subvenciones.
Lo que dice literalmente, y es sobre lo que debemos acertar en la convocatoria del concurso para el nuevo contrato de servicios de líneas de interés público, es lo siguiente: España pondrá término al contrato actual en o con anterioridad a la fecha de 26 de julio de 2001 suspendiendo cualquier pago en concepto de ayuda en o con anterioridad a dicha fecha. (Y sobre esta fecha perentoria estamos tratando de llegar a acuerdos con la Comunidad Europea.) Todo contrato sucesivo deberá respetar los requisitos comunitarios aplicables, contrato no superior a cinco años, disgregación de rutas y estricta observancia de la obligación de no compensar excesivamente y no permitir subvenciones cruzadas en actividades competitivas. Dicho contrato sólo entrará en vigor después de haber dado un plazo y una publicidad suficientes (eso tiene que ver con los plazos y la falta de publicidad del contrato anterior) para que todas las empresas de transporte marítimo de la Comunidad tengan la oportunidad de preparar sus ofertas. Y además dice que la línea entre Algeciras y Ceuta no es parte del presente contrato y que la Compañía Trasmediterránea no podrá recibir compensación financiera en lo relativo a esta línea.
Estas son las bases de las que no nos podemos salir, pero también hay otras para intentar --por ejemplo, con la figura de los contratos por fachadas que respetaran la posibilidad de que no hubiera subvenciones cruzadas--, establecer las bases de un concurso que permitiera mejorar, desde el punto de vista del interés público, las comunicaciones de la península con las islas y al mismo tiempo nos permitiera salvar las observaciones de la Unión Europea. En esa fase estamos en este momento.
Procuraremos que cuando convoquemos el concurso su señoría pueda celebrar que, efectivamente, los términos del mismo son beneficiosos para el interés general de los ciudadanos de las Islas Baleares, lo mismo que para los de las Islas Canarias.

El señor PRESIDENTE: Con esto hemos terminado todo el turno de preguntas.
Muchas gracias, señor Ministro.


--COMPARECENCIA DEL MINISTRO DE FOMENTO, DON FRANCISCO ALVAREZ-CASCOS FERNANDEZ, PARA QUE EXPLIQUE LAS CAUSAS DEL DERRUMBE DEL PUENTE SOBRE EL RIO ORBIGO EN VEGUELLINA DE ORBIGO (LEON) Y LAS MEDIDAS TOMADAS PARA REVISAR LAS VIAS FERREAS Y CARRETERAS DEL PAIS TRAS EL TEMPORAL DE LLUVIAS DE LOS ULTIMOS MESES (711/000106).

El señor PRESIDENTE: Pasamos ahora a tramitar la comparecencia del Ministro de Fomento a solicitud de don Juan Pablo Herranz Martínez, para que explique las causas del derrumbe del puente sobre el río Orbigo en Veguellina de Orbigo y las medidas tomadas para revisar las vías férreas

y carreteras del país tras el temporal de lluvias de los últimos meses.
Tiene la palabra el señor Ministro de Fomento.

El señor MINISTRO DE FOMENTO (Alvarez-Cascos Fernández): Señor Presidente, señorías, comparezco, a petición el Grupo Parlamentario Socialista, para informar de las causas del colapso del puente sobre el río Orbigo en Veguellina que tuvo lugar el pasado 9 de marzo.
Permítanme recordar en primer lugar los antecedentes parlamentarios sobre este mismo asunto. Con fecha 14 de marzo respondí una pregunta oral en el Pleno del Congreso sobre las razones del hundimiento del puente a petición del Grupo Parlamentario Socialista; con fecha 21 de marzo contesté a una pregunta oral en el Pleno del Senado sobre las conexiones ferroviarias de la meseta con Galicia tras el hundimiento de este puente a petición del Grupo Mixto; y finalmente, el día 22 de marzo el Presidente de Renfe compareció ante la Comisión de Infraestructuras del Congreso a petición propia para explicar con detalle las causas de dicho accidente y las medidas que se estaban adoptando para reparar los daños y para controlar la situación de las infraestructuras de la red ferroviaria española. Por tanto, mi intervención de hoy ante esta Comisión, necesariamente ha de reiterar algunas de las manifestaciones que ya han sido realizadas en sede parlamentaria.
El suceso tuvo lugar el día 9 de marzo, a las 23:40 horas, por hundimiento parcial del puente que atraviesa el río Orbigo, situado en el trayecto entre San Martín del Camino-Veguellina, de la línea León-Monforte. El hundimiento se produjo una vez que el tren de carga había pasado casi en su totalidad. El colapso del puente afectó, directamente, al último vagón del tren que, en su caída, arrastró a los dos últimos vagones del mismo. El tren estaba compuesto por locomotora y quince vagones --los nueve primeros cargados de madera y los seis últimos de cemento-- y ninguno de ellos alcanzaba la carga máxima autorizada para este tipo de circulaciones.
El puente había sido construido en el año 1945, sustituyendo --en aplicación de la normativa de entonces--, a un puente metálico de 10 metros que existía aguas arriba. Es uno de los 6.371 puentes ferroviarios que existen en España, y cuyo mantenimiento corresponde a la compañía Renfe.
El puente en cuestión, presentaba las siguientes características geométrico-estructurales: era un puente recto, con cuatro tramos en arco y longitud total de 136 metros, construido en hormigón, alternando sus boquillas con fábrica de mampostería. Los estribos del puente son de hormigón chapado de mampostería y, como elemento principal resistente, el puente estaba compuesto de cuatro arcos circulares rebajados, de hormigón en masa.
En esas fechas, se estaban produciendo una serie de circunstancias derivadas de las inclemencias climatológicas que afectaron de manera decisiva al incidente por el que hoy comparezco ante ustedes. El río Orbigo recibe las aguas de sus afluentes, Omañas y Luna; y, de estos dos ríos, sólo el Luna está regulado a través del pantano de Los Barrios.
Esta desregulación parcial así como el perfil de su traza y la excesiva crecida del pantano que lo regula han hecho que el caudal de este río sea especialmente agresivo a su paso por la población de Veguellina. En concreto, con los datos de caudales que ha facilitado la Confederación Hidrográfica del Duero correspondientes a la estación de aforo más próxima, hay que señalar los siguientes datos: que el día 6 de enero se había registrado un caudal medio de 504 metros cúbicos por segundo, lo que equivale aproximadamente a una avenida con período de retorno de 100 años; los días 7 y 8 de febrero se superaron los 476 metros cúbicos por segundo de caudal medio diario, correspondientes a avenidas con un período de retorno de 50 años; y, entre los días 5 y 9 del mes de marzo se produjo una continuada y permanente avenida que superó algunos días los caudales que acabo de citar --de los 50 años de período de retorno-- y otros, los 25 años.
Antes de abordar el caso, permítame su señoría que resuma las actuaciones de autoprotección que se estaban llevando a cabo por estas circunstancias, durante el mes de marzo, por parte de Renfe. En toda España se desarrollaron 96 acompañamientos especiales en cabina de tren, 102 reconocimientos de línea en vehículos de mantenimiento y 131 vigilancias en puntos singulares. Sólo durante los nueve primeros días de marzo se establecieron 27 limitaciones de velocidad en distintos puntos de la red como consecuencia de estas inspecciones antes mencionadas y, ante el riesgo que en uno de los reconocimientos se detectó, por ejemplo, Renfe decidió la suspensión del tráfico ferroviario en la línea Madrid-Irún durante 12 horas, en el puente que salva el río Carrión, en el municipio de Dueñas.
Estas medidas de vigilancia aplicadas al caso que nos ocupa, al puente sobre el río Orbigo, se realizaron a lo largo de esas fechas y, en concreto, el mismo día 9 se habían hecho dos inspecciones «in situ», además de las que los tránsitos de oficio iban realizando; la primera tuvo lugar a las 8:45, con un vehículo de mantenimiento, y no se detectó en ella anomalía alguna y, la segunda, dentro de los planes de prevención, durante la cual se decidió la parada del tren que iba de La Coruña a Hendaya, en el apeadero de Villavante y la inspección «in situ» del puente.
A las 15:00 horas, el jefe de distrito ordenó una limitación de velocidad de 5 kilómetros por hora a su paso por el puente, con el objetivo de que ese tren pudiera reanudar su marcha; posteriormente, el jefe de distrito ordenó una vigilancia permanente del puente y comunicó su decisión al servicio de logística e informó al técnico de infraestructuras y de la vía. A las 16:00 se elevó la velocidad de paso de los trenes hasta los 10 kilómetros por hora y, a medida que descendía el caudal, a las 19:30 horas de ese mismo día, una nueva inspección permitió elevar el límite de velocidad hasta los 20 kilómetros por hora, realizando tareas de vigilancia los servicios correspondientes desde ese mismo momento. Todo esto está soportado en los registros de los telefonemas cursados por el jefe de distrito al puesto de mando de León, durante esos días y horas.
Estas eran, señorías, las medidas vigentes cuando se produjo a las 23:40 horas el hundimiento del puente con el paso del tren de mercancías que antes les he relatado. El hundimiento se produjo por el colapso del pilar central del

puente en el momento en que circulaba por allí el último vagón de la composición, que arrastró a los dos anteriores, que terminaron en el lecho del río. Los dos maquinistas de este tren, al paso de la máquina, no apreciaron anomalía alguna en la vía cuando el tren atravesó el puente.
En algunos círculos ha surgido la duda de por qué procede limitar las velocidades de los trenes y no el peso por eje en un caso como el descrito; por ello, permítanme que incida en algunos detalles técnicos que son imprescindibles para explicar estas medidas: en primer lugar, porque la reducción de la velocidad, como todo el mundo sabe, disminuye sustancialmente la distancia de frenado, de tal manera que un tren a 20 kilómetros por hora puede alcanzar la parada completa en 20 metros; en segundo lugar, porque un tren en movimiento desarrolla una energía cinética que también disminuye sustancialmente con la reducción de la velocidad --al disminuir la velocidad se reduce la energía cinética que transmite ese tren--; y, en tercer lugar, porque desde el punto de vista de las limitaciones de velocidad existen también las cargas dinámicas que las ruedas transmiten a la vía y, por lo tanto, a la estructura de los trenes, es decir, las cargas dinámicas pueden ser hasta tres veces superiores a la carga estática del tren. Todo esto hace que algunas afirmaciones como las que se han planteado en relación con el incremento de los riesgos que han corrido determinados trenes, por sus propias características, segregadas de las consideraciones sobre reducción de la velocidad, no tengan ningún sentido. Por ello, y especialmente en estos últimos aspectos, se puede afirmar que los riesgos de cargas que puedan producir el colapso de un tren son mucho menores a medida que se reduce la velocidad y, por supuesto, mucho menores en los trenes de viajeros que en los trenes de mercancías. De ahí se deriva la importancia de la limitación de velocidad desde el punto de vista de la seguridad y no sólo, como he dicho, por la frenada sino también por la reducción sustancial de la energía cinética y de las cargas dinámicas sobre los ejes y sobre la vía.
A raíz del hundimiento, como anuncié en el Congreso de los Diputados, Renfe encargó a la Cátedra de Hormigón Estructural de la Escuela de Caminos un informe sobre la estructura del puente y las causas de su hundimiento. El informe ha sido dirigido por don Hugo Corres y redactado en colaboración con el profesor titular de la Escuela, don Javier León.
Tras aportar toda la información disponible sobre el puente, se realiza una detallada descripción de la estructura y de la metodología elegidas, el informe detalla el comportamiento de puentes-arcos, los mecanismos de colapso, las bases de cálculo y unos análisis que incluyen una serie de modelos sobre la forma en que se comportan, en el momento de hacer crisis, las circunstancias de naturaleza plástica o de bloques rígidos que provocan este fenómeno.
No sé si debo detallar tantas conclusiones técnicas o poner a disposición de la Comisión los datos más relevantes, que estarían centrados, si me lo permiten, en las conclusiones relativas a la hipótesis más verosímil del colapso de esta estructura.
Para el informante, la causa más probable del colapso hay que buscarla en el giro impuesto a la base del pozo de cimentación de la pila central como consecuencia de la socavación lateral del lado de Astorga de dicha pila. El nivel de fondo había bajado lo suficiente como para dejar oculto el último vagón, de unos 14 metros de longitud, mientras que la base de la pila se encontraba a unos cinco metros por encima de dicho fondo.
Baste añadir que un giro impuesto de dos grados era suficiente para desencadenar el proceso cinemático irreversible de vuelo.
Tal y como tuve ocasión de detallar ante el Pleno de esta Cámara el pasado 21 de marzo, a preguntas del Grupo Parlamentario Mixto, Renfe puso en marcha inmediatamente un plan de transporte alternativo que afecta a una media de 1.300 viajeros por día, y cada uno de estos días exige el empleo de veinte autobuses, una docena de taxis y un refuerzo extraordinario de la plantilla habitual y comporta una serie de perjuicios en términos de incomodidades y de incremento de horarios para estos viajeros, que confío que, en el plazo más breve posible, sean resueltos a partir del restablecimiento de la circulación por este puente, fecha que los técnicos, si no hay problemas con los caudales del río, sitúan a mediados del próximo mes de mayo, es decir, que pueda restablecerse la circulación en un plazo del orden de dos meses y medio a partir del momento en que se produjo el colapso de la infraestructura.
Deseo hacer algunas consideraciones sobre lo que se viene haciendo y lo que se puede hacer para mejorar todos los controles en la red ferroviaria española, en particular en los 6.371 puentes que existen en ella.
Cada obra de paso tiene una ficha individualizada en la que constan los detalles físicos, su entorno, sus accesos, las auscultaciones que se realizan, las pruebas de carga, el mantenimiento de que es objeto y las reparaciones efectuadas en cada uno de ellos, al objeto de posibilitar un control exhaustivo de su situación estructural y adoptar las medidas oportunas en su caso.
Esta actuación, que se ha venido desarrollando en los últimos años, ha supuesto un salto cualitativo en el procedimiento de gestión que se hacía tiempo atrás, puesto que permite establecer criterios de programación sobre la base del tiempo transcurrido desde la última actuación; permite introducir índices de daño parcial o global en el puente o en función de la categoría de las líneas, de acuerdo con la clasificación de la OIC; y proporciona un diferencial positivo de seguridad en cuanto al cumplimiento de las normas al quedar registradas todas las actuaciones realizadas en los puentes, incluyendo las de inspección.
El mantenimiento que Renfe lleva a cabo sobre todos los puentes de la red ferroviaria se basa en el cumplimiento de la Orden Ministerial, de 25 de junio de 1975, denominada Instrucción relativa a las acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril.
En el ámbito del mantenimiento y la explotación en particular, la gestión se concreta, en la normativa vigente actualmente, en la obligación de efectuar una prueba de carga a todos los puentes metálicos mayores de 12 metros de luz cada quince años --esto se está realizando de manera sistemática--, así como en la obligación de realizar una inspección anual cualquiera que sea su luz y el material de construcción, aspecto este que también se cumplimenta sistemáticamente.


No les he dicho que, de los 6.371 puentes, 845 son metálicos, y de estos últimos, 290 son objeto de pruebas de carga conforme a la citada instrucción por ser su longitud superior a los 12 metros.
Sobre la base de esta orden ministerial, se ha confeccionado el Programa vigente de inspección y auscultación que llevan a cabo compañías especializadas. En concreto, esta tarea está adjudicada actualmente a TIFSA, Tecnología e Investigación Ferroviaria.
Como consecuencia de la ejecución de este programa de inspección y auscultación, se confecciona el Plan anual de mantenimiento preventivo, que prevé una gran diversidad de actuaciones y que en algunos casos puede conllevar incluso la sustitución de la estructura por otra nueva, ya sea por razones técnicas o por razones funcionales.
Desde el año 1988, Renfe ha invertido 15.215 millones de pesetas en la auscultación, reparación y sustitución de puentes en la red que gestiona.
En este período, Renfe, a través de las compañías especializadas, ha efectuado 2.675 inspecciones profundas, que incluyen auscultaciones y pruebas de carga en puentes de la red ferroviaria. De ellas, 513 se han realizado en puentes metálicos y otras 2.162 en puentes de obra de fábrica. En el período 1996-2000, por referirnos a la última etapa de este Gobierno, se llevaron a cabo 848 inspecciones profundas, de las cuales 214 fueron en puentes metálicos y 634 en puentes de fábrica.
Las compañías y organismos que han realizado los trabajos de asistencia técnica, además de TIFSA, han sido el CEDEX, Intemac y Bessel.
En el período mencionado, se han sustituido, además, 87 puentes en toda la red, 43 de ellos en el período 1996-2000, y se han realizado numerosas actuaciones de refuerzo: pintado de puentes metálicos, rehabilitaciones, etcétera.
Con independencia de las inspecciones visuales acometidas con carácter interno, Renfe realiza, además, unas 170 actuaciones de inspección, de las cuales 130 se hacen en los principales puentes de fábrica, que no están exigidas por la legislación vigente, y 40 en puentes metálicos de los que poseen estas características. Suponen un gasto anual de unos 200 millones de pesetas. Concretamente en el año 2001 estaban previstos 203 millones de pesetas. Como consecuencia de los resultados de estas inspecciones, son necesarios del orden de 1.200 millones de pesetas anuales para hacer frente a las recomendaciones de reparación o sustitución que se derivan de aquéllas. Para el año 2001, se han previsto 1.218 millones de pesetas para actuaciones de reparación derivadas de las inspecciones. Esta inversión, en líneas generales, se considera adecuada para garantizar la capacidad portante de las estructuras analizadas.
Mención aparte merece la cuestión de las cimentaciones, parte fundamental para la estabilidad de las estructuras, y a la que ahora me referiré.
En cuanto a la red de Feve, actualmente existen en vía general 277 puentes cuya luz es superior a seis metros; de ellos, 50 han sido sustituidos desde la segunda mitad de los años ochenta, cuatro han sido reparados en el año 1993, y tres se encuentran en fase de ejecución de obras o reparación; 83 son metálicos, sujetos a la normativa que acabo de citar y, además, Feve tiene previsto realizar, durante el año 2001, pruebas de carga en 20 puentes, 18 de ellos metálicos, para lo cual cuenta con 60 millones de pesetas de presupuesto asignado.
En términos globales, durante los años 1988-1995, el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo y las empresas a él adscritas invirtieron una media de 89.694 millones de pesetas en la red ferroviaria. Durante el período 1996-2001, la media de inversión del grupo Fomento destinada al ferrocarril ha sido de 143.984 millones de pesetas, y para este año la inversión prevista asciende a 508.000 millones de pesetas.
Permítanme que haga una reflexión final a modo de conclusión de todo lo que hasta ahora les he expuesto.
Queda patente que el Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de Ferrocarriles, de Renfe y de Feve, han venido realizando, a lo largo de los últimos años, un esfuerzo creciente para garantizar y mejorar la seguridad de su red ferroviaria. Cualquier esfuerzo adicional no sólo será necesario sino que, además, debe ser bienvenido. Por ello creo que, en el capítulo de puentes, y aun a sabiendas de que actualmente se está haciendo más de lo que la norma y los reglamentos obligan, podría ser oportuno --y lo someto a su consideración-- actualizar la orden ministerial sobre puentes, del año 1975, para adecuarla, en función de la experiencia, a unas exigencias más intensas.
En este sentido, dentro de la Dirección General de Ferrocarriles ya se ha creado una Comisión de expertos que está estudiando la modificación de la instrucción relativa al proyecto de puentes de ferrocarril. En un primer examen, desde el punto de vista de las mejoras en el capítulo de las inspecciones de puentes, se puede adelantar que podrían intensificarse las pruebas de carga, extendiéndolas a los puentes de hormigón y de fábrica, marcando el carácter periódico de las mismas, y que se intensifiquen también las inspecciones visuales con obligatoriedad en períodos de tiempo prefijados. Pero creo que el carácter o la naturaleza del hundimiento del puente de Veguellina de Orbigo, nos obliga a ampliar la reflexión hacia el análisis o hacia el planteamiento de medidas que permitan controlar también la situación de las cimentaciones o, si se quiere, prevenir fallos eventuales en la cimentación de los puentes. Para ello hay que diseñar medidas adicionales, es decir, hay que diseñar, procedimientos específicos de actuación que estarían orientados a situaciones excepcionales cuando se produzcan avenidas de agua extraordinarias, como las que acabamos de citar, y que evidentemente se concentrarían en un catálogo o inventario de puentes con cimentaciones potencialmente erosionables en función del conocimiento de sus circunstancias constructivas y de la naturaleza del suelo en que se apoyen y evaluar los daños potenciales que en esas cimentaciones, con ese suelo y en función de esas avenidas, se pudieran producir de acuerdo con las tipologías estructurales de los puentes.
En todo caso, quiero informar a esta Comisión que el Ministerio está trabajando en esta línea no sólo de intensificar la instrucción en relación con las inspecciones convencionales de puentes, tanto metálicos como de hormigón,

sino sobre todo la ampliación o la innovación para introducir medidas de inspección de cimentaciones que contemplen, como digo, los tres elementos de las avenidas extraordinarias, de las condiciones técnicas de la cimentación y de la naturaleza del suelo en que se apoyan.
Si esta Comisión considera oportuno también participar en el seguimiento de estos trabajos de reforma y de mejora de las medidas de seguridad, saben que cuentan con la explícita aceptación del Ministerio de Fomento para facilitar la colaboración y la incorporación de aquellas medidas que puedan garantizar una mayor seguridad en los puentes que afectan a la red ferroviaria española, y doy por reproducido lo mismo para que no quede limitada la red ferroviaria a las medidas de prevención y de mejora de la seguridad en los puentes de toda la red de infraestructuras viarias españolas.
Muchas gracias.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Ministro.
Tiene la palabra el Senador Herranz, autor de la solicitud de comparecencia.

El señor HERRANZ MARTINEZ: Gracias, señor Presidente.
Señor Ministro, la mecánica parlamentaria y el propio funcionamiento del Senado en Pleno y en Comisión ha determinado que el hundimiento parcial del puente ferroviario que atraviesa el río Orbigo en la provincia de León, que ocurrió el día 9 de marzo, se vea hoy, 18 de abril, en esta Comisión de Infraestructuras del Senado, cuando ya ha comparecido en el Congreso, como usted ha dicho, el Presidente de Renfe, señor Corsini, y cuando Usted mismo ya ha respondido a una pregunta oral del Senador Quintana. Por lo tanto, procuraré no repetirme en las distintas apreciaciones y valoraciones que se han hecho.
Señor Ministro, unos segundos y apenas unos metros evitaron que cayera al río Orbigo, en Veguellina, todo el convoy de mercancías y los dos maquinistas que ocupaban la locomotora, lo que habría significado una terrible desgracia. La tragedia hubiera sido aún mayor si Renfe --y hay que reconocerlo-- no hubiera cortado de inmediato el suministro eléctrico de la catenaria y evitado la llegada del tren de pasajeros «Estrella de Galicia» procedente de La Coruña y con destino a Barcelona, que debería pasar por ese punto media hora más tarde con 200 pasajeros a bordo.
Como ya ha indicado usted y el mismo Presidente de Renfe en la Comisión de Infraestructuras del Senado, el mantenimiento de los 6.371 puentes que existen en la red ferroviaria española se basa en el cumplimiento de la Orden Ministerial del 25 de junio de 1975, que obliga a realizar las pruebas de carga, la prueba de inspección anual y hay un plan anual de mantenimiento preventivo.
En el caso del puente de Veguellina, que estaba sufriendo continuas embestidas producidas por las abundantes crecidas del río Orbigo registradas desde diciembre, Renfe lo vigilaba desde hacía semanas porque temía que podía derrumbarse. Los trenes tenían limitada la velocidad, como usted ha dicho, a cinco, diez y, finalmente, a veinte kilómetros por hora, y se habían realizado inspecciones oculares, al menos en los últimos quince días, por el riesgo previsible.
El alcalde de Villarejo de Orbigo había advertido por carta a Renfe en el año 1999 que la plataforma del puente estaba deteriorada y que el hormigón y el cemento se descascarillaban y se apreciaba en la estructura una progresiva degradación.
El puente de Veguellina superó el programa de inspección y auscultación de vías anual y, sin embargo, estas previsiones, incluida la advertencia
--a la que usted no se ha referido-- de la situación precaria del puente por parte de un inspector de vías de la compañía Renfe, tal como recoge el «Diario de León» --quiero que usted me lo confirme--, han servido de muy poco.
Los vecinos de la zona temían que ocurriera algo así por culpa de las crecidas constantes del río y la acumulación de maleza a los pies del puente, como había ocurrido cien metros aguas abajo con el resquebrajamiento de otro puente para vehículos. ¿Porqué no se limpiaron los ojos del puente ante la maleza acumulada para favorecer un mayor drenaje fluvial del río Orbigo? Precisamente el informe elaborado por encargo de Renfe por la Cátedra de Hormigón Estructural de la Escuela Superior de Ingenieros de Caminos de Madrid que usted ha citado, concluye que la acumulación de avenidas extraordinarias produjo una socavación rápida e indetectable de la cimentación de la pila central. ¿No le parece a usted que si se hubiera favorecido el drenaje del río quizá no hubiera ocurrido este hundimiento? Es una apreciación. Muchos vecinos sostienen que el desastre se podía haber evitado con la limpieza del cauce. Los temporales de lluvia, viento y nieve que ha padecido el noroeste peninsular desde finales de otoño y a lo largo de todo el invierno nos induce a pensar que el suceso del puente de Veguellina de Orbigo no es un hecho aislado, ni tan siquiera inesperado. También en Asturias, en Galicia, donde en el viaducto internacional de Tuy los trenes tienen que circular nada menos que a cinco kilómetros por hora, y en la misma provincia de León, Renfe tenía detectados al menos, en el mes de diciembre, un total de seis puntos de riesgo previsibles. Como dijo la portavoz en el Congreso, refirió los puntos en Sahagún, Pola de Gordón, Toral de los Vados, Santas Martas, Bembibre y Torre del Bierzo. Desde el pasado mes de octubre, Renfe había establecido sistemas de vigilancia en puentes, viaductos y trincheras en todo el territorio español para prevenir posibles accidentes, llegando a cerrar la línea, como usted ha dicho, en Dueñas (Palencia) por el riesgo que se cernía sobre el puente en el cauce del río Carrión. ¿Por qué no se suspendió aquí el tráfico, tal y como se hizo en este punto, ante las advertencias del inspector de vías y obras de Renfe? ¿Cómo ha podido informar Renfe a los medios de comunicación locales de que el dispositivo de vigilancia garantizaba la seguridad del puente, cuando finalmente se hundió? He de decir que las insistentes lluvias de este invierno exigen inspecciones periódicas de Renfe, del Ministerio de Fomento y de las confederaciones hidrográficas también

sobre la situación de los ríos y las infraestructuras que pueden estar dañadas, tanto en las vías férreas como en las carreteras; conocer dónde se pueden haber producido corrimientos de tierra; qué programas de inspección y mantenimiento de las estructuras a nivel general existen por parte del Ministerio de Fomento en estos momentos y anteriormente y no sólo en las comunicaciones ferroviarias, así como la inversión prevista en los Presupuestos Generales del Estado de este ejercicio para el programa de recuperación y mantenimiento de todos los puentes, de carreteras y de ferrocarriles.
Según, la información del Ministerio de Fomento, aproximadamente 300 puentes tienen un valor patrimonial histórico y cerca del 65 por ciento cuenta con más de 60 años. En los cerca de 24.000 kilómetros que constituyen la red de carreteras del Estado se tienen inventariados aproximadamente 17.000 puentes con una longitud de estribos superior a los 4 metros y alrededor de 5.700 con una longitud de vano igual o superior a los 10 metros. ¿Qué operativos de vigilancia y seguridad se están realizando sobre estos puentes como consecuencia de las riadas e inundaciones de estos últimos meses? ¿Qué medidas de inspección inmediata está realizando Renfe, el Ministerio de Fomento y las confederaciones hidrográficas sobre los ríos y las infraestructuras, tanto en lo que se refiere a carreteras como a vías férreas ante los daños que estos temporales pueden haberles ocasionado? En mi pregunta, además del puente en Veguellina de Orbigo, solicito estas contestaciones a las que usted no se ha referido.
Finalmente, usted considera necesario que se identifiquen las actuaciones del plan de auscultación de puentes de hormigón y metálicos de toda la red ferroviaria y que se proceda a la modificación de la actual Orden Ministerial sobre puentes de ferrocarril de 1975, con lo que estamos de acuerdo. Pero me gustaría que conforme a las medidas de seguridad --esta Cámara incluso ha constituido una Comisión especial de estudio a tal fin-- nos hablara de las cuestiones en general de todas las infraestructuras que el Ministerio de Fomento tiene encomendadas.
Muchas gracias.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, Senador Herranz.
Tiene la palabra el señor Ministro.

El señor MINISTRO DE FOMENTO (Alvarez-Cascos Fernández): Muchas gracias, señor Presidente.
Señorías, al hilo de las consideraciones expuestas por el portavoz del Grupo Parlamentario Socialista, deseo añadir a mi primera intervención algunos comentarios e informaciones adicionales.
En primer lugar, señor portavoz, el alcalde de Villarejo de Orbigo escribió una carta el 2 de noviembre de 1999 en la que decía: Las barandillas han desaparecido y la plataforma se encuentra en pésimo estado, de tal forma que todo ello supone un evidente peligro para cualquier persona que por el motivo que sea acceda a dicho lugar.
No se denuncia ningún riesgo estructural que nunca se observó, y el alcalde se limita a hablar de otras cuestiones, como las barandillas y los pasos para las personas que acceden al lugar, aunque se trata de un puente exclusivamente ferroviario.
Simultáneamente a la carta del señor alcalde, el personal de Renfe e infraestructuras de León realizó un primer acondicionamiento de esos elementos y posteriormente se elaboró un proyecto de tratamiento de vía y colocación de muro guarda balasto y barandilla, es decir, protector de la plataforma y la barandilla que faltaba sobre el puente, por un importe de 12 millones de pesetas en abril de 2000, que fue adjudicado y ejecutado en junio de 2000 a plena satisfacción, señor portavoz, de los técnicos encargados de supervisar la obra.
Por tanto, las preocupaciones del señor alcalde se referían a otras consideraciones que nada tienen que ver con la seguridad de la estructura y que, además, desde junio de 2000 estaban razonablemente resueltas.
En segundo lugar, he hecho una referencia general a los trabajos similares que está realizando la Dirección General de Carreteras, pero con mucho gusto se lo detallo cumplidamente.
La Dirección General de Carreteras dedica una parte de su presupuesto a la inspección sistemática y a la conservación o reparación de las estructuras de la que es titular el Estado, así como de aquellas de titularidad distinta pero con incidencia directa en la red de carreteras de su competencia. En concreto, en la red de carreteras del Estado hay 16.000 obras de paso, de las que el 53 por ciento tienen uno o más vanos con luces iguales o superiores a 10 metros.
Desde el año 1999 esta Dirección General de Carreteras ha implantado un sistema de gestión de puentes con el objetivo de recopilar información sobre su estado; evaluar su seguridad y estado de conservación; valorar el coste de las reparaciones y priorizar las actuaciones en función de criterios técnicos y económicos.
El sistema de gestión de puentes de la Dirección General de Carreteras se desarrolla a partir de la actualización del inventario de las estructuras que conforman la red; de la realización sistemática de inspecciones a estas obras de paso, con estudios diferenciados en las inspecciones rutinarias, en las principales y en las especiales; con la valoración del estado de las obras; el establecimiento de las prioridades; la definición de alternativas y el control y seguimiento de estos programas.
Las situaciones especiales, como el régimen de avenidas atípico sufrido este último invierno, tienen respuesta inmediata, señor Senador, mediante un incremento de las inspecciones especiales de los puentes de cierta entidad situados en cauces o torrenteras importantes, al objeto de determinar las actuaciones a realizar en su caso.
La primera campaña de inspecciones principales de obras de paso realizada con carácter sistemático al amparo de este sistema de gestión de puentes incluyó 3.140 obras y fue realizada entre julio y diciembre de 1999. La nueva campaña de inspecciones principales que está previsto ejecutar abarca 5.000 obras de paso y se llevará a cabo en un

plazo de diez meses, entre mayo de 2001 y marzo de 2002. Se ha previsto centrar esta campaña en las obras de paso ubicadas en las cuencas hidráulicas en que recurrentemente se producen avenidas extraordinarias, introduciendo como novedad la inspección del cauce en la zona de influencia de la estructura, al objeto de detectar posibles riesgos de socavación o eventuales aterramientos que disminuyen la capacidad hidráulica de los puentes.
Además de la campaña sistemática de inspecciones principales, la Dirección General de Carreteras está preparando una campaña de inspecciones especiales que abarca además de las obras de paso, cuya necesidad de inspección especial haya puesto de manifiesto la inspección principal realizada, aquéllas ubicadas en grandes cauces o torrenteras de importancia, con objeto de revisar su cimentación como consecuencia del régimen de avenidas recientes. En total, se prevé la realización de más de 100 inspecciones especiales.
Desde el año 1988 hasta el 2000, la Dirección General de Carreteras invirtió 8.514 millones de pesetas en la reparación y sustitución de puentes en la red que gestiona, teniendo una previsión de inversión para esta reparación de puentes en el presente año 2001 de 3.602 millones de pesetas, sólo en el año 2001, repito. Por su parte, la inversión en auscultaciones, inspecciones principales e inspecciones especiales desde el año 1988 hasta la fecha asciende a 1.304 millones de pesetas.
En síntesis, la sistematización de la inspección y conservación de las obras de paso de la red de carreteras también ha mejorado en los últimos años hasta converger en el sistema de gestión de puentes que les he descrito brevemente y que a través de inspecciones principales y especiales, en estos momentos considero es capaz de asegurar un buen funcionamiento de las estructuras dentro de los parámetros de diseño para los que fueron calculadas en la red de carreteras que depende del Estado.
Muchas gracias.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Ministro.
Ahora pasamos al turno de portavoces. ¿Portavoces que van a hacer uso de la palabra? (Pausa.) Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra don Enrique Fajarnés.

El señor FAJARNES RIBAS: Muchas gracias, señor Presidente.
Señor Ministro, señorías, quiero empezar mi intervención resaltando y agradeciendo al señor Ministro su exhaustiva, concreta y pormenorizada comparecencia referente al hecho ocurrido el pasado 9 de marzo, con el hundimiento parcial del puente ferroviario que atraviesa el río Orbigo en la provincia de León, tras el paso del tren de carga número 52229 de nueve vagones de madera y seis de cemento.
Y quiero destacar también, señorías, varias cuestiones que se han suscitado de un modo o de otro y muy especialmente en el día de hoy.
Primero, destacar la extrema celeridad de Renfe en informar de los hechos en el Parlamento, concretamente en el Congreso de los Diputados, solicitando su Presidente la comparecencia dos días después del suceso, es decir, el día 11 de marzo.
En segundo lugar, poner de manifiesto la transparencia y máxima información dada por el señor Ministro de Fomento en sesiones de control, en el Congreso de los Diputados el 14 de marzo, en el Senado el 21 de marzo y hoy mismo, y del Presidente de Renfe en comparecencia a petición propia en la Comisión de Infraestructuras del Congreso el 22 de marzo.
Transparencia e información de las que, como me reconocerán sus señorías, ha hecho gala siempre el Ministerio de Fomento y su Ministro.
En tercer lugar, resaltar la rapidez y eficacia demostrada por Renfe en buscar soluciones alternativas como consecuencia de la interrupción del servicio ferroviario en el punto objeto del accidente, poniendo en marcha inmediatamente un plan de transporte alternativo, ofreciendo información permanente al cliente, añadiendo un refuerzo extraordinario de la plantilla, e iniciando los trámites de la reconstrucción urgente del puente.
Y en cuarto lugar, destacar que tras los informes y detalladas exposiciones ha quedado claro el mantenimiento que se hace de los puentes de la red ferroviaria y el estricto cumplimiento de la Orden Ministerial de 25 de junio de 1975, denominada: instrucción relativa a las acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril por parte de Renfe.
Y a pesar de todo, de las previsiones existentes, de las medidas tomadas de carácter preventivo y cautelar, de las permanentes auscultaciones dentro del plan establecido, sucede un hecho como el acaecido, haciendo imposible determinar cuándo un puente puede soportar el arrastre del agua después de unos meses de intensas y constantes avenidas. Pero eso no es óbice ni excusa para desde el Grupo Parlamentario Popular seguir en la búsqueda de una mayor seguridad en nuestro transporte e infraestructuras en los trabajos de la Ponencia creada en esta Cámara y, a la vez, solicitar un mayor control especialmente en los puentes de las Comunidades Autónomas más afectadas por las fuertes avenidas, como ya anunció y acaba de ratificar el señor Ministro.
Y en esa preocupación que ha sido prioritaria desde el primer momento para el señor Ministro y objeto claro de su política junto con la modernidad y la calidad, es importante y relevante señalar hoy aquí, como ha dicho también el señor Ministro, que Renfe en el período 1996-2000 ha llevado a cabo 848 inspecciones profundas que incluyen auscultación y pruebas de carga en puentes de la red ferroviaria. Que durante los años 1996-2001 se han realizado innumerables actuaciones de refuerzo, chorreado, pintado de puentes metálicos, rehabilitación y sustitución de elementos auxiliares. Y que la media de inversión anual del Ministerio de Fomento en renovación y mejora de la infraestructura y, por lo tanto, de la seguridad de la red ferroviaria convencional, ha sido y es muy importante y significativa.
Por lo demás, al Grupo Parlamentario Popular le satisfacen las explicaciones dadas por el señor Ministro sobre las causas del derrumbe parcial del puente ferroviario sobre

el río Orbigo y las medidas adoptadas desde el Ministerio, valorando muy positivamente los trabajos preventivos, el aumento de las inversiones en seguridad de los últimos años, y los planes futuros hoy anunciados.
Muchas gracias, señor Ministro, por su comparecencia. Muchas gracias, señor Presidente.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Fajarnés.
En el turno general de intervenciones de los miembros de esta Comisión, ¿algún Senador quiere hacer uso de la palabra? Tiene la palabra el señor Herranz.

El señor HERRANZ MARTINEZ: Muchas gracias, señor Presidente.
Señor Ministro, le agradezco que en su segunda intervención nos haya dado una información mucho más amplia de la actuación llevada a cabo por la Dirección General de Carreteras en los puentes que dependen de ella, con la exposición de las situaciones especiales y la respuesta inmediata que se da, pero yo le pediría que contestara a alguna de la preguntas que le he formulado en mi intervención respecto al puente de Veguellina de Orbigo. ¿Por qué no se limpió la maleza acumulada para evitar posiblemente el hundimiento del puente?¿Y por qué no se suspendió el tráfico conforme se hizo en Dueñas, en Palencia?
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, Senador Herranz.
Tiene la palabra el señor Ministro.

El señor MINISTRO DE FOMENTO (Alvarez-Cascos Fernández): Muchas gracias, señor Presidente.
Agradezco la intervención del portavoz del Grupo Parlamentario Popular, que viene a rubricar que compartimos un mismo enfoque de las prioridades de la política de infraestructuras del Ministerio de Fomento, y dentro de esas prioridades, evidentemente, está la atención a la seguridad y no sólo como un concepto del que, como diría un clásico popular, uno se acuerda de Santa Bárbara sólo cuando truena, sino desde el punto de vista de la seguridad todos los días del año, que es como de verdad se mejoran los niveles de seguridad.
Además, tampoco me duelen prendas en reconocer, señor portavoz, que la experiencia es una de las claves del avance de la ciencia. Por lo tanto, si usted cree que nosotros partimos de posiciones dogmáticas en virtud de las cuales el Grupo Parlamentario Popular y el Ministerio de Fomento disfrutamos de una ideología redentora que nos garantiza estar al margen de cualquier incidencia, pues con toda humildad le digo que no y que, por lo tanto, estaremos sujetos a que en cualquier momento se pueda producir una incidencia indeseable. Pero también le quiero asegurar que trabajamos como si fuera posible que nunca se vaya a producir. Creo que el objetivo de la seguridad es trabajar como si la seguridad absoluta fuera posible.
Y eso, repito, no hay que hacerlo sólo al día siguiente de que ocurra una circunstancia desgraciada como ésta, sino todos los días del año y acordarse de la prevención todos los días del año, de manera muy especial cuando no existen riesgos para la seguridad.
Señorías, la red ferroviaria española como la red de carreteras es la que es y, por lo tanto, qué duda cabe de que en estos momentos nos gustaría tener la mejor red de carreteras del mundo, la mejor red de ferrocarriles del mundo, los mejores dispositivos tecnológicos del mundo para garantizar la auscultación permanente y dinámica de todas nuestras infraestructuras, y seguramente otras muchas cosas más para que el concepto de seguridad fuera un concepto absoluto. Pero al final nos movemos dentro de las limitaciones materiales de las políticas generales con soporte presupuestario y dentro también de las limitaciones personales. Dentro de esas limitaciones materiales estamos haciendo una gran apuesta por modernizar nuestras infraestructuras. Y seguramente dentro de diez años, no hoy ni mañana, ni a finales del 2001, pero sí cuando finalice el actual Plan de Infraestructuras alguien dirá que se ha dado un paso cualitativo relevante en materia de infraestructuras como consecuencia de la política que se lleva hoy. Por supuesto, en otras etapas se han ido superando los niveles de calidad y de seguridad que existían en el momento en el que se iniciaron esas etapas.
Por lo tanto, creo que estamos en una carrera por etapas donde cada uno lo que tiene que hacer es superar la etapa anterior. En eso estamos y estoy seguro que dentro de unos años, repito que no de hoy para mañana porque la política de infraestructuras no admite milagros, ni atajos, ni urgencias, podremos disponer de unas infraestructuras de más calidad, más seguras, mejor gestionadas con mayores recursos y mejores tecnologías para prevenir cualquier riesgo.
Entretanto tenemos que administrar y gestionar con los criterios razonables que se sostienen en los protocolos y en las instrucciones las infraestructuras que tenemos. Con arreglo a esos códigos, a esos protocolos, y a esas normas interpretadas por personas, en Dueñas se decidió que no circulara un tren y en Veguellina de Orbigo se decidió que circulara a velocidades distintas en función del nivel de las aguas. Y eso forma parte de la naturaleza del sistema.
Supongo que sus señorías no estarán proponiendo un método en virtud del cual el Presidente de Renfe esté todos los días sentado en su despacho recibiendo los «inputs» de en qué nivel de aguas está cada uno de los cauces y en qué nivel o situación está cada una de las circulaciones. Hay unos códigos generales, señor Senador, que han funcionado afortunadamente para evitar que la catástrofe tuviera las dimensiones que seguramente, de no haberse adoptado esas precauciones, hubiera podido tener.
Por tanto, usted hace la lectura de lo que no debió de ocurrir, y yo estoy de acuerdo en que hubiera sido mejor que no se hubiera producido ni la crisis del puente ni la caída de tres vagones. Pero también se puede hacer la lectura de que gracias a esa medidas no se produjo ninguna situación dramática más allá de los daños materiales que obligan a restablecer un puente a reponer tres vagones, y eso conviene que en términos relativos, sin dogmatismos y sin concepciones redentoras en materia de seguridad, también lo valoremos. Esto hay que decirlo en honor de los responsables

de Renfe, que son los que con su comportamiento diario lo han hecho posible.
Desde los niveles de responsabilidad política tenemos que estimular la conciencia permanente de los responsables en todos los niveles, en todos los escalones de una cadena o de una organización como la de Renfe para que incluyan también cada día la seguridad en sus prioridades. Eso se ha conseguido razonablemente hasta ahora, aún nos queda todavía mucho por recorrer, y en ese empeño yo siempre agradeceré los impulsos, las exigencias y los estímulos que hacen sus señorías desde estas sesiones de control.
Muchas gracias, señor Presidente.

El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Ministro.
Finalizado el orden del día, permítanme agradecer, como es habitual, la presencia del señor Ministro en esta Comisión, pero hoy muy especialmente porque quiero destacar su demostrada disposición y amabilidad hacia esta Comisión, ya que en la sesión de hoy hemos tenido que alterar, como bien han sido conscientes todas sus señorías, previsiones iniciales del orden del día, y eso desde luego es ciertamente molesto.
Sin más asuntos que tratar, se levanta la sesión.

Eran las trece horas y treinta minutos.